持续走低的利润，让航空运输企业不断寻找新的伙伴加入。 　　近日，上海圆通蛟龙投资发展（集团）有限公司（以下简称圆通蛟龙）与海航物流集团有限公司（以下简称海航物流）在海口签署战略合作协议，双方将围绕航空物流、产品体系、信息共享等领域合作。 　　据悉，圆通速递为圆通蛟龙旗下公司，在国内拥有转运中心118个，服务网点近7万个。另外，圆通航空国际航线已开通7条，自有全货机已达12架。 　　同时，海航物流运营海航集团旗下14个机场，拥有600架客机腹舱和27架全货机资源，同时还拥有商贸、冷链以及临空产业。 　　就双方合作相关问题，《中国经营报》记者联系海航物流方面。海航物流方面向记者表示，目前该项目刚刚起步，暂时不方便向外界透露信息。 　　航空货运利润走低 　　根据国际空运协会（IATA）数据显示，2018年全年航空货运需求同比增加3.5%，远低于2017年9.7%的增长率，预计2019年增长率约为3.7%。 　　而部分航空货运企业的利润持续走低。 　　东航货运收入数据显示，2016年东航货邮运输收入为人民币59.48亿元，同比减少8.01%，仅仅占整个东航航空运输收入的6.53%。2017年货邮业务收入为36.21亿元，同比减少39.12%，仅占航空运输业务的3.7%。2018年1～12月累计货运载运率为36.17%，同比减少3.89pts。 　　另外，同属三大航的国航货运，盈利也不容乐观。2018年上半年，国货航税后净利润为1.2亿元，较上年同期的下滑58.07%。 　　业绩下滑之下，三大航货运板块加速重组。 　　2018年，包括东航、南航、国航等在内的各大航空公司都将混改提上日程。 　　当年8月，中国国航将所持的中国国际货运航空有限公司51%股权转让给中国航空资本控股有限责任公司，不再持有国货航任何股权;同年10月，南航成立了南方航空货运物流有限公司，整合旗下相关货机及腹舱运力、国际物流等相关货运资源;东航物流则宣布，将在2019年实现上海主板上市申请。 　　近年来，中国航空货运并未从快速增长的快递行业中过多收益，这也一定程度上影响中国航空货运行业的业绩。 　　中国物流学会特约研究员杨达卿认为，从2009年到2017年，中国快递业务是井喷式增长的，但航空运力在快递运力结构中的占比却是下滑的。因为占据电商件主体的加盟式快递企业，更多依赖价格战和规模效应情况下，缺乏对航空的战略投入，更多资金投入经济实惠的公路货运，像目前业务规模最大的中通在干线运输车辆达到近5500辆，这就形成了干线快运和末端微车结合的运力网，就对空运的需求有一定对冲效应。 　　抱团取暖 　　除了需求端增长受阻之外，目前中国航空货运业绩走低还有其他原因。 　　此前国航出售国货航公告中表示，国货航主要从事机场到机场的空中运输服务，服务对象主要是货运代理，而不是终端厂商或直接货主，议价空间不足，处于价值链底端，在航空货运市场竞争激烈前提下利润空间易受挤压，同时货主越来越需要能提供综合物流解决方案的物流公司而非单纯的航空运输公司，虽然近年来国货航一直致力于探索新型业务模式，但业务转型的代价较高、见效较慢。 　　前瞻产业研究院的《中国航空物流行业发展前景与投资预测分析报告》中也认为，目前航空货运领域，服务链条比较分割，系统的协调性差，由此导致整体协同运营受阻。另外，物流运作缺少协调。货源组织在经济环境不好的情况下会变得困难，规模效益下降，容易导致货代的运作成本上升。 　　目前，航空货运业务成为以全面回归主业为口号的海航集团着重发力点。 　　海航集团董事会主席陈峰曾对媒体表示，海航在航空货运上规模更大，旗下运营全货机28架，运营管理及合作运输机场16家，此外机场连接物流园区和临空产业园区，接下来将把这种海航管理继续做强、做出特色。 　　由此，中国物流学会常务理事徐勇认为，海航利用剩余运力为圆通带货，对双方均是利好。 　　近期，航空公司与物流企业的合作成为行业新趋势。此前，在东航混改过程中，德邦物流成为东航物流大股东之一。而2018年6月，菜鸟网络联手国航、圆通，共计投资120亿港元在香港国际机场。 　　杨达卿认为，中国航空运输市场长期存在重客轻货的畸形发展，就货运方面在运力保障和地服便捷性等存在问题，影响了快递企业采购航空运力。对于快递企业而言，跟航空公司合作，可以降低高投入风险和成本压力。 　　另外，徐勇表示，目前海航在中西部有不少航空货运基地。圆通与海航合作，可能要加码西部市场。 　　据国家邮政局数据，从快递业务量来看，2018年，东部地区快递业务量比重达79.9%；中部地区、西部地区快递业务量比重分别仅为12.3%、7.8%。