奥凯航空否认易主传闻4个月后，其母公司华田投资有限公司的控股股东在3月底悄然变更。名为广州秋石资产管理有限公司的企业出资超35亿拿下了华田投资有限公司95%股权，奥凯航空的大田集团时代正式结束，进入第三次易主。在大田集团的9年里，奥凯航空未能实现上市愿景，支线航空的计划也在近两年折戟。业内人士指出，奥凯航空的战略定位不清、管理团队一度不稳，在中小航司生存压力本身就不小的市场环境下，奥凯航空的日子并不好过。 　　资金5年后到账，收购或为财务投资 　　据国家企业信用信息公示系统显示，奥凯航空母公司华田投资有限公司（以下简称华田投资）近期变更注册资本、法人代表和营业期限，注册资本从1.86亿元调整为37.2亿元，营业期限从2021年延长至2049年，法人代表也由创始人王树生变更为李铁。 　　图：华田投资变更信息 图源：国家企业信用信息公示系统截图 　　一系列变更都是由新投资者广州秋石资产管理有限公司（以下简称广州秋石）的进入引发。此前传闻受让奥凯航空70%股权的郑州中原国际航空控股发展有限公司，并未出现在股东列表。 　　图：华田投资目前股权结构图 图源：天眼查 　　资料显示，广州秋石是一家经营资产管理、投资管理服务的企业，为深圳市前海秋石投资控股有限公司（以下简称深圳前海秋石）全资子公司。广州秋石此番出资35.34亿元，成为持股华田投资95%股权的大股东，认缴出资日期为2024年3月26日。 　　北京法学会旅游法学研究会理事董琳对新京报记者表示，广州秋石的实际出资日期为2024年，也就是在5年后。虽然目前广州秋石尚未实际出资，但只要华田投资的原控股股东和广州秋石都同意并约定清楚，即可进行股东变更手续。 　　图：认缴出资明细 图源：国家企业信用信息公示系统截图 　　对于广州秋石这样主营资产投资的企业出手收购华田投资，民航专家林智杰认为，可能为财务投资，追求财务收益。 　　据官网信息，目前奥凯航空拥有30架飞机，运营国内、国际航线100余条，年运送旅客超过600万人次。2017年，奥凯航空与首都机场集团签署了进驻北京新机场协议。同时，奥凯航空目前拥有CCAR-121部资质、CCAR-145部资质。在民航牌照发放和航线申请收紧的环境下，这些牌照价值随之凸显，而这也可能是广州秋石的投资目的。 　　资金紧张的奥凯航空股东华田投资 　　目前，奥凯航空的母公司华田投资仍持有其94%的股权。据了解，华田投资成立于1999年，除了奥凯航空之外还有旅游地产、金融投资、休闲娱乐等业务。目前，华田投资不仅多个旅游地产项目疑似停摆，更被指资金紧张。 　　据了解，华田投资旗下的海南太阳湾、南丽湖和河北塞纳都项目均未全部完工。其中，海南太阳湾项目由华田投资2006年开工建设。当前已开业的部分主要是海南太阳湾柏悦酒店和部分高级住宅的销售，本计划在2015年开业的太阳湾安达仕酒店至今仍未开业。 　　2006年，华田投资斥资3个亿，通过收购南丽湖国际高尔夫球场、丽湖银湾大酒店和岸芷汀兰度假群岛3个项目进驻南丽湖，并计划投资62个亿。按照当时的计划，南丽湖在2011年前后应该竣工开业，但至今没有下文，名为华田（海南）置业南丽湖的官方微博也在2011年以后停止更新。 　　图：华田（海南）置业南丽湖的官方微博 图源：微博截图 　　预计投资100亿的塞那都国际生态度假区，目前在各大在线旅游平台上的状态均为停业。新京报记者多次拨打华田投资官网公示的电话，始终无法接通。有消费者在评价中称，塞那都国际生态度假区廉价的娱乐设施就占了一半多，主要是滑草、缆车和骑马。 　　图：塞那都国际生态度假区消费者点评 图源：携程网截图 　　华田投资在旅游地产的投资规模之大与进度之慢，令外界生疑。有知情人士称，之所以广州秋石没有直接投资奥凯，反而投资母公司华田投资，正是因为华田投资的资金已经十分紧张。 　　图：涉及华田投资的近期开庭公告 图源：天眼查 　　华田投资的资金问题从诉讼信息中或也可见一斑。据天眼查显示，华田投资在2018年12月因融资租赁合同纠纷，被中航国际租赁有限公司告上法庭；2019年3月，华田投资又因民间借贷纠纷成为被告。 　　奥凯航空支线业务折戟 　　2010年金融危机后，国内民营航空举步维艰，王树生以大田集团的名义，斥资约5亿元收购了奥凯航空的全部股份。当时的奥凯航空经历停航风波和长期的股东矛盾后，品牌和经营一度受损。当时的王树生十分看好抄底投资的奥凯航空，并表示还将引入地方政府和专业大航司，计划在5年内上市。 　　根据当时王树生的计划，收购奥凯航空，航空货运业务可以和大田集团现有的公路运输形成互补，而收购比直接办航空公司的成本低得多。 　　在王树生接手后，奥凯航空的确曾呈现出重振旗鼓的气势，逐渐恢复货运业务和支线飞机的运行，尤其是指出不和大航司竞争，主营支线为干线运输客人，为奥凯航空指出了一条干支结合、客货搭配的发展道路。 　　然而，主营支线的振兴计划在2015年以剥离支线告终。2016年，奥凯航空正式与幸福航空有限责任公司整合支线业务，成立幸福奥凯航空企业管理有限公司（以下简称幸福奥凯），奥凯航空持46%。2018年，幸福奥凯被幸福航空和奥凯航空公开转让。目前，奥凯航空仅持有该公司5%股权。 　　图：幸福奥凯目前股权结构。图片来自天眼查 　　在奥凯航空正式剥离支线业务的2018年，王树生就已经开始着手为奥凯航空引资，河南和成都国资都曾有望成为交易对象，并有传闻称完成了收购前的尽职调查，但都未有结果。 　　战略定位出错 中小航司生存不易 　　从大田集团接手奥凯航空至今9年的时间里，奥凯航空同期成立的春秋航空、吉祥航空登陆资本市场，鹰联航空纳入了中国商飞和四川航空旗下。奥凯航空没能实现上市的愿景，振兴计划也以被再次转手结束。究其原因，在于奥凯航空作为中小航司所选的道路并不好走。 　　林智杰指出，奥凯航空早在2005年成立，是大陆第一家民营航空公司，但其战略定位一直是不太清晰、不够聚焦，最初不仅买窄体机，还同时做支线和全货机业务，天津这个码头的含金量也不足，因而这些年资历更浅的春秋航空、吉祥航空均已双双携手上市，但奥凯航空却始终没能登陆资本市场，也没赚到什么大钱。 　　同时也有分析指出，奥凯航空在前几年专注的支线航空领域也处于盈利困难。从数据来看，支线航空利润率在3%左右，不及干线航空利润率的一半，中国支线航空的市场环境也还不够成熟，航司一度照搬干线模式，导致营业成本高。例如幸福奥凯2017年亏损2.2亿元，2018年1-7月亏损1.6亿元。 　　在油价和汇率不稳定的情况下，奥凯航空这样的中小航司生存更加不易。林智杰表示，民航业是典型的规模经济型行业，一般情况下，大即是美，越大单位成本越低，市场控制力越强、资源越丰富、融资成本越少、品牌信任也越好。所以中小航司，特别是快速发展的中小航司，会面临比较大的经营压力，尤其是大环境不好，油价和汇率不利，不仅是日子不好过，还可能会过不下去。