作者 |Henry Lin





	出品 | 网易航空





	近期，笔者在外网上看到一些对波音NMA项目的分析，其中有人认为，NMA项目是波音转型的一个开始。





	在外国分析师看来，NMA项目不仅仅是波音为了生产一架替代757的宽体飞机那么简单，其或许是为波音生产下一代窄体机做准备。





	最重要是的是，在这两架飞机的研发及生产阶段里，波音或会通过改变自己和供应商的关系，从而在航空服务及支持上获取更多收入。





	其实，在近年的波音活动中，笔者也曾听过波音高管强调航空服务市场的重要性。





	早前在舟山波音工厂的一场活动中，波音中国区总裁庄博润就称，波音已将航空服务视为其下一个发力点，而这在未来20年也是一个上万亿美元的生意。





	因此，笔者也希望借此文，与大家探讨波音NMA项目与波音未来变革的一些关系。





	





	NMA项目是什么





	如果问航空业内人士，波音为何要推出NMA（New Midsize Airplane新型中型飞机，也被认为是波音797）？大部分人都会不假思索的称，是为了弥补波音757退役后的市场，同时与空客A321neo系列竞争。





	这种说法的确没错，在757退役后留下的中型客机市场里，空客A321neo取得了大约2160架订单，但波音自家产品737MAX10系列却只有450架订单。





	事实上，在此前笔者关于NMA项目的文章中（具体看文后推荐阅读）也提过，波音已经在737上挖尽了几乎所有潜力，但737MAX10竞争力却仍比不过A321neo。





	所以，波音不会放任这块市场被空客完全拿走，希望借NMA项目一改颓势。





	但是，与B757和A321不同，根据此前公布的信息，NMA为宽体飞机，但其载客量与航程则与目前的中型飞机市场重合，分别为200-270人和7000-9400千米。





	这也使得，大家对NMA项目的最终形态抱有较大的好奇心。





	NMA会是划时代的产品吗？





	此前，外界一度认为波音会在2019年正式确定NMA项目，但根据波音CEO丹尼斯米伦伯格（Dennis Muilenburg）最新的说法，最终决定应该会在2020年作出。





	为何会有所延期？





	综合波音官方人士在各种场合的表述，在宣布项目启动前，波音工程师需要解决一些生产系统的问题。





	在波音看来，这个项目需要更多评估，因为其代表着波音的未来，波音认为NMA生产系统的开发也能帮助未来一些窄体客机的研发生产工作。





	当然，这个延期对波音来说问题似乎并不大，毕竟此前波音就表示NMA项目如研制就能在2025年投入商业运营。





	但是波音也认为，NMA不会带来极大的技术革新，可能在一些小的方面NMA较市面现有产品有所提升。





	波音表示，NMA项目更重要的是帮助波音实现制造转型。





	何谓制造转型？其实是指波音未来不仅仅是一个飞机的研发制造者，而是能实现在飞机全生命周期提供相应的支持。这些支持就包括飞机交付后的航空服务、维护、升级产业。





	这就意味着，波音未来重视的不仅仅是卖飞机的收入，还考虑到在飞机卖出后继续源源不断的获得航空服务收入。





	外界猜测：如果波音推出797，空客就会推出A322





	航空服务的价值





	其实，上文也引出一个问题，波音为何要重视航空服务及支持？





	我们需要从波音自身发展的道路上为这个问题找到一个答案。





	在90年代波音777项目之前，波音控制着自身生产链条的上下游，大部分零件制造及设计都由自身完成，剩余的供应商大部分也是美国公司。





	但是777开始，波音迎来变革。





	在777身上，波音采用了数字设计技术，同时，其也与更多海外供应商建立联系。而到787身上，这种联系更是大大加强，波音成功的建立起了自己的全球产业链。





	目前，世界各地的生产企业共同为波音提供部件生产。其中中国就有4家公司为波音787提供至少9个机身部件的的生产。





	但在这个过程中，波音也发现了航空服务市场的巨大潜力。





	在全球化生产链转型的过程中，供应商共同分享了波音飞机带来的项目价值，现在大概70%的生产链及售后市场利润被供应商获取。





	根据外国分析师提供的数据，部分大型供应商的利润率在15%-20%，这比波音和空客自身的利润率还高出不少。





	波音的改变





	波音正试图在航空服务市场分一杯羹，当然，波音飞机从全球化生产回归美国造显然不可能也不可取。而且在现有机型上，航空服务市场已经构建的比较成熟，波音难以占据更多的份额。





	这时，波音就需要一个全新的项目帮助弯道超车帮助自己建立新的根据地，NMA就是一个尝试。





	但波音具体需要怎么做？





	目前可以看见的是，波音已经在收购和整合一些上下游企业，比如2018年波音收购了零部件供应商KLX，和赛峰成立合资辅助动力生产部门，和Adient Aerospace成立合资的座椅生产公司。





	但这还不够，波音还试图投资新的项目、工程及建模的技术（别小看这块，公务机和战斗机生产商法国达索公司就靠软件挣大钱）。





	另外，波音也试图和供应商签订新的合作条款，使得供应商接受新的付款方式，并在合适时进行降价，帮助波音降低成本。同时，波音试图让部分供应商支付售后服务的特许权使用费。





	所谓的特许权使用费，这有点类似手机的专利费，在手机上你每卖出一部手机，就需要向专利提供商支付一部分费用，在波音身上，你每对一架波音飞机进行售后维护，就需要向波音支付一定费用。





	事实上，如果不愿接受这类规则，就有可能被波音踢出供应商名单。比如波音近年来正用Heroux-Devtek公司取代UTC（收购柯林斯后已更名为柯林斯航空系统）在777起落架供应商上的地位。





	但是，这显然是一种全新的游戏规则，波音不可能将生产链上的所有环节全纳入自己的掌控，这容易遭到来自各个方面的反对。





	所以，笔者也猜测，波音或许会通过多种方式来缓慢推进这一进程。





	第一，波音有可能降低NMA售价，以获得各方对其航空服务市场野心的支持，把前期利润转为更大的持续利润。





	第二，波音不会对所有供应商都执行类似特许权使用费这样的政策，仅在发动机、起落架等需要频繁更换的部件上采用该方案。





	当然，目前一切对波音在航空服务市场野心的分析都是外国分析师的猜测，并不一定是事实。





	从销售量来说，737MAX系列落后于A320neo系列





	取代737的窄体机型





	但是，既然有NMA作为前行者，为何波音的航空服务市场竞争又和下一代窄体飞机扯上了关系？





	这是因为，NMA的市场或许不足以满足波音对航空服务市场业务定下的目标，波音需要一个受众更广的机型来帮助自己实现新的发展，而下一代窄体机就是最好的选择。





	窄体机是一个上万架的市场，如果在NMA项目上，波音取得航空服务市场的进展，将相关应用于新的窄体机显然能获得更大的收益。





	对于波音来说，其或许已经开始思考，当航空市场逐渐饱和时，如何继续保持自己收入的增长。





	当然，空客在这个过程或许不着急，毕竟在NMA之前的中型机竞争中，其已经有所领先，只需要根据波音的做法，再作出一定改变即可。