撰文|忠义双全袁宫保





	出品| 网易航空





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	经过7年的高速发展，苹果手机让郑州的外贸出口量位居国内前列，然而，到了2018年由于富士康的减产、外迁，导致郑克雷奇（郑州的别称）出口量大幅降低。





	2010年至2017年郑州机场旅客吞吐量年均增长率为15.8%，而货邮吞吐量年均增长率则为28.73%，排名全国第一，这是一个非常可怕的数字：排名第二的杭州萧山机场，平均增长率为11.07%。





	而这段时间我国货邮吞吐量从1129万吨上升到1617万吨，年平均增长率为5.27%，至于国际货运市场，受外贸环境影响，2009、2010、2013三年都出现了负增长。





	2010年至2017年河南民航货运的爆发式发展，这得益于这一时期天时利地人和：





	天时--富士康来了





	2010年7月初，富士康富泰华精密电子有限公司在郑州注册，9月8日，富士康富鼎精密工业有限公司落户中牟。从此富士康把在中国内地60%的业务放在郑州市生产。





	2011年，河南高新技术产品出口额从无名小卒跃升至全国第四位，富士康所属企业进出口占河南全省的63.5%，此后数年郑州市进出口额度占河南全省的70~80%，而富士康占郑州进出口额的80~90%，也就是说富士康把河南省进出口额增加了一倍。





	富士康产品货值高，时效性强，航空运输是不二选择。所以郑州机场依托着富士康产能的增长开始快速发展。





	





	地利--郑州的优势





	郑州位于中国的腹地，这个地方地质和气象条件很特殊，基本没有任何地质灾害和极端天地，甚至降雪和雷雨，大雾都很少，确实很适合民航发展。





	在2013年郑州机场曾遭遇运力荒，由于没有新的航司投入运力，郑州机场货运遭遇过很大的瓶颈。南方航空两条郑州至北美的全货机航线也停掉了。





	恰在此时，河南民航史上第二个机遇出现，2014年3月河南航投以竞标价底价收购卢森堡货运航空35%的股份。此时的卢森堡货航拥有23架B747全货机，超过整个中国大陆地区的全货机运力。随后，2014年6月，卢货航就开通首个郑州航班。





	河南提供优惠便利的条件，最重要的就是卢货航在郑州享受第五航权，使得卢货航全货机可以进行欧洲-郑州-美洲穿梭飞行。得益于此，卢货航将主要运力布局郑州，停掉东亚多个航点，2014年当年开始扭亏为盈实现利润800万美元，2017年卢货航为郑州贡献超过17万吨吞吐量，载运率超过70%，盈利超过1亿美元，自身也成长为全球第六大全货机公司。





	





	人和--政策倾斜





	2013年国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》之后，国家在口岸通关、航线航权、财税金融、土地管理、服务外包等方面给予很大的政策支持，卢货航的第五航权就是之一。





	还有郑州机场获批一类口岸，是水果、水产，冰鲜、活牛，羊驼以及国际邮件经转等多个特种商品进口指定口岸，另有食品、药品、医疗器械等口岸正在建设，郑州机场已实现落地签，开通了海关快件监管中心，获批13个国家邮包直封权，实现724小时预约通关。





	郑州机场服务运输的货物种类由过去单一的普货发展到目前的冷链、快件和电商等20多类，成为国内进口指定口岸数量最多、种类最全的内陆机场。





	得益于这一时期的天时地利人和，郑州机场吞吐量迅速从2010的8.58万吨发展到2017年突破50万吨。





	形势与展望





	东亚国际货运体系中，香港和上海为第一梯队（四百万吨级），北京广州深圳为第二梯队（百万吨级），成都、杭州和郑州属于第三梯队（五十万吨级）。





	2017年中国航空货邮吞吐量超过1617万吨。欧美在此吞吐量范围期间分别有超过百万吨的航空枢纽6个（实际为5个，安克雷奇为加油机场），西欧为5个。第三梯队的郑州和杭州会有一个成长为百万吨级的航空枢纽，由于两者距离不足1000公里，航空枢纽一旦形成会造成明显的虹吸效应。 ? ?





	这里插一句，美国路易斯维尔机场和孟菲斯机场距离较近，但是两者比较特殊，分别是两大航空快递巨头主基地。





	成都虽然货邮吞吐量很大，但货机的运力很少。2018年1至10月成都和杭州的客运吞吐量分别是郑州的2倍和1.3倍，货运吞吐量是郑州的1.3和1.2倍。这也就是说成都相当的货运吞吐量其实都是以客机底舱形式出现的。





	不过，有消息指出，富士康将在川渝地区建厂，到那时，运手机的货机统统飞往成都天府国际机场。





	成都的的地利优势是，地处西南有大量人口，周边地形复杂，铁路公路路线曲折，航空运输相比之下时效性、舒适性优势都很大，距离北上广等传统国际中转港距离较远，发展国内国际客运对胡焕庸线以东的西南地区有虹吸作用。





	但是这既是优点也是缺点，中国国际航空货运呈现高度的单向性，而成都距离出口大省距离过远且交通成本高昂（2017年全国航空货邮吞吐量东部1215.89万吨，东北54.74万吨，中部102.61万吨，西部244.49万吨），这一情况短期内还将持续存在，所以成都在国际货运上与郑州不存在竞争关系。





	杭州虽然地理位置不及郑州居中，但是身处长三角外向型经济区，交通发达，能辐射到东南沿海，距离上海较近，上海机场日趋饱和，货运的分流对杭州有促进作用，而更重要的是有本土航司坐镇（长龙航空）和货运（圆通航空）。





	成立于2011年的长龙航空已经拥有32架客机，另有订单26架。成立于2014年的圆通航空已有全货机12架，周运量4500吨左右，预计到2020年达到30架左右，年运量将达到15万吨。杭州机场已可直达北美，欧洲等地四十多个国际航点。所以在航线布局上有很强的自主发展能力，货运上则有可能成为路易斯维尔或孟菲斯这样的航空快递公司基地集散中心。





	2008至2018年河南本土航空停滞不前的十年中，各地航司早已小步快跑把河南远远甩在身后。





	





	随着2017年外贸市场回暖，航空货运市场空前火爆，各地货运包机雨后春笋般的出现，欧洲北美货运航线运力迅速饱和。





	同时郑州富士康产能红利也释放殆尽，郑州机场的快速增长趋势开始急剧放缓，甚至首次出现了负增长，郑州国际物流在欧美方向的年增长率只有2%~3%，运力过剩竞争激烈。





	而郑州到达南美，南亚，非洲等地的货运航线从时效性和航权上来讲，卢货航已经无能为力，也就是说目前的郑州空港缺乏新的增长点。如果没有本土货运航司的接力，随着阿里入股的圆通、京东合作的天津货航、以及顺丰鄂州基地逐步发力之后，郑州的货运优势就会逐渐消失，甚至会导致前十年的努力付之东流。





	简言之，郑州机场外贸出口的单向性太强，即便政策优惠，本地的消费能力不足以支撑进口商品的消费，苹果走了，货机也就走了。