兰州中川机场鸟瞰 姚进摄



		

			　　在中西部地区，航空运输比较优势明显。往往需要八九个小时的地面交通，航班飞行仅需一到两个小时。民航局运输司副司长于彪告诉《瞭望》新闻周刊记者，我国支线航空运输发展已具备一定规模，支线航空已进入发展机遇期，有进一步发展的潜力和条件，并且中西部地区发展潜力和条件尤为突出。



		

			　　在受访专家们看来，这一方面得益于我国基础设施不断完善，支线机场逐渐增多，同时，航空工业不断发展壮大，国产支线喷气机逐步引入，这些为进一步壮大支线航空运输创造了良好的条件。另一方面，我国中西部地区地域辽阔，群众航空出行的需求与日俱增，也为支线航空提供了广阔的发展空间。



		

			　　日前，《瞭望》新闻周刊记者从中西部地区实地调研采访中了解到，作为支线航空重头戏的中西部地区也已经明显认识到发展机遇期所蕴含的巨大潜能，正在多措并举发力，挖掘支线航空发展蕴藏的巨大潜能。



		

			　　支线机场明显扩编



		

			　　西藏将新建山南隆子机场、日喀则定日机场、阿里普兰机场等3个支线机场。这3个机场海拔均在3900米以上，力争2019年开工建设。中国民航局西藏区局局长白珍告诉《瞭望》新闻周刊记者，建成后西藏辖区内机场将达到8个，到西藏旅游出行将更为便利。



		

			　　事实上，不只是西藏，在以航空带动旅游的高度共识下，打飞的旅游在很多地方已成为一件寻常事。



		

			　　在云南，山区、半山区占全省总面积的94%，地形地貌复杂，高山峡谷相间，公路、铁路建设成本较高，高铁造价更高。相对而言，建设支线机场投资少、见效快，发展支线航空因而被认为具有明显的比较优势。当前，云南也加快了支线航空建设，未来将建成20个支线机场。



		

			　　目前，江西已建成覆盖全省的一干六支民用机场。而江西干、支线机场都坐落于核心景区，为游客提供了极大的便利。丰富的旅游资源，成为省内机场与全国各地接轨的桥梁及纽带。江西机场集团公司党委书记周敏生表示，十三五期间，江西还将新增瑞金、抚州等支线机场，整体形成一干九支的机场布局。



		

			　　从区域分布来看，支线机场主要集中在中西部地区，中部、西部支线机场数量分别占全部支线机场数量的25.1%、55.0%。中部地区支线机场分担地区旅客吞吐总量、起降架次总量的13.8%、37.5%，西部地区以上两项数据分别为11.8%、25.7%，均明显高于东部地区，且中西部地区支线市场增速远高于同期干线市场。



		

			　　截至2017年底，我国共有颁证运输机场229个，与5年前相比，全国共新增36个机场，均为支线机场，平均每年增加7～8个支线机场。到十三五末，我国运输机场预计将达260个左右，新建机场绝大部分为支线机场，机场网络布局将进一步完善，覆盖人群比例将进一步提升。



		

			



		

			　　5月7日，西安正式开通直飞伦敦的航班。新华社记者 邵瑞 摄



		

			　　凸显公共服务属性



		

			　　支线航空快速发展，受益的不限于旅游业，其公共服务属性也得到进一步凸显。



		

			　　此前就有媒体报道，75岁的老阿妈才仁永吉只身来到青海果洛机场，这是她第一次坐飞机，也是第一次去西宁。从果洛州坐飞机到省会，只用了45分钟。此前地广人稀、地质情况复杂等阻碍老阿妈出远门的硬障碍被支线航空跨过。



		

			　　中国商用飞机有限责任公司总经理赵越让讲到，建立支线机场有助于改善交通通达性，促进地区经济社会发展，提升人民生活质量。我国地区发展不平衡，东部地区经济活跃，占国土面积71%的中西部地区相对落后，不方便的地面交通条件限制了当地经济社会发展。而与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成便捷的运输通道。



		

			　　5月10日，青海省德令哈、果洛、花土沟3个支线机场成为基本航空服务计划试点先行先试机场。西部机场集团青海机场公司副总经理梁雁说，在增加支线航空机场数量的同时，青海通廉航空模式升级为国家民航局基本航空服务计划。坐飞机去外面看看，成为更多藏区群众的选择。



		

			　　据了解，自2015年青海建立通廉航空模式以来，德令哈和花土沟支线机场均实现稳定运营，其中，德令哈机场起降架次、旅客吞吐量年均分别增长79.5%、107.2%，成为地方政府一项实实在在的惠民举措。2017年11月，中国民用航空局与青海省共同决定，在青海通廉航空模式基础上，试点实施基本航空服务计划，为基本航空服务计划全面推广积累经验。目前相关试点和研究工作正在稳步推进。



		

			　　正所谓一通达天下，提高中小城市间的航空通达性，为生活在中小城市的居民提供便利的出行条件，正是支线航空发展的使命所在。民航局运输司相关负责人介绍，基本航空服务计划是为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府补贴和政策支持的方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，从而为推进供给侧结构性改革，解决民航发展不平衡不充分矛盾，让偏远地区居民共享民航发展成果提供实践样板。



		

			　　当然，支线航空快速发展离不开枢纽机场。枢纽机场关键资源不足，就会导致部分支线机场很难开通或加密至周边枢纽机场的航班。民航局运输司相关负责人进一步指出，为了更好满足支线航空发展需求，需要进一步研究推进空域精细化管理，不断提升空域运行效率，同时加强军民航融合发展，推进空域改革，不断提升保障能力。



		

			　　正在规划建设府谷民用机场，对于扩大对外开放和区域合作，加快资源开发和产业发展，推进国家能源化基地建设，促进府谷经济社会高质量发展均有重大意义。陕西省原府谷县委书记杜寿平告诉记者。



		

			　　做强支线航空大市场



		

			　　随着支线航空日益壮大，作为其中的重要组成部分，支线飞机尤其是国产支线飞机受到越多越多的关注。曾任中航工业西飞董事长的唐军表示，我国虽然是航空产业大国，但还谈不上航空产业强国。尤其是支线航空，占整个民航产业的份额还不到10%。发展支线航空，是民航强国战略的重要组成部分，它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。



		

			　　面对快速增长的航空市场需求，支线航空的发展仍存在制约发展的瓶颈。民航局运输司相关负责人告诉《瞭望》新闻周刊记者，相对于我国广阔的支线航空市场，支线机队规模仍然偏小，仅占全部运输飞机总数的5.6%，干线飞机执飞支线航班的情况仍然比较普遍。



		

			　　赵越让透露，当前大飞机运营小市场现象普遍。据统计，近年来国内支线飞机仅完成不到20%的支线运输量，其余80%的支线运输量都是用大中型飞机来完成的。大中型飞机执飞支线市场，不但不利于支线航空市场发展，也不够绿色环保。



		

			　　目前来看，中国支线飞机产业正在逐步发力，有望逐渐改变这一局面。据了解，国内支线飞机以新舟60、ARJ21为代表。目前幸福航空运营有25架新舟60飞机。自从2016年ARJ21飞机交付首航以来，成都航空ARJ21机队已经完成安全载客7万人次。至今，成都航空已有5架ARJ21。



		

			　　截至2018年5月8日，ARJ21飞机累计飞行2805小时，载客73774人次，客座率为80.4%，航班签派放行率为97.2%。良好的运行情况，显示了其在支线飞机市场上的竞争实力。赵越让估计，未来20年，中国支线飞机市场的需求量将达908架。



		

			　　据了解，ARJ21目前已获得21家客户的453架订单。计划于2018年底正式运营的天驹航空，致力于补缺西部地区支线航空、补缺高原地区对外开放通道，将力争打造最大的国产飞机运营商，10年内规模达到100架ARJ21。业内人士预期，有了国产飞机的优化成本支持，国内支线航空发展将迎来黄金时代。



		

			　　中国民用航空局西北局副局长余文亮提出，要发展支线航空，就要成立更多经营支线航空业务的航空公司，使用更多国产支线飞机。唯有如此，支线航空补贴才能用在刀刃上，提升中国制造飞机在民航运输市场的数量，助力中国民机产业发展。



		

			　　此外，针对如何进一步激发作为支线航空重头戏的中西部地区的巨大潜能，于彪认为，还需进一步深入推进供给侧结构性改革，提供更加符合人民需求的高品质航空运输服务，做大航空旅客市场规模，让更多航线按市场化方式经营。



		

			　　一是积极构建干支互促的航线网络。通过干线带动支线、支线补充干线，提升区域枢纽的集散功能，提高支线航线客流量；二是加快融入综合交通运输体系。完善机场周边地面交通配套工程，深化与公路、铁路合作，有效拓展机场服务覆盖范围，提高旅客抵离机场效率；三是有效提升旅客中转满意度。改进中转联程产品，推进跨航司中转、通程航班、行李直挂等中转服务，增加中转旅客数量和比例。