近日，波音公司与巴西航空工业集团宣布已经签署了一份备忘录，建立了战略合作伙伴关系。备忘录中建议组建一家包含巴航工业民用飞机和服务部门的合资公司，波音将拥有该公司80%的股份，这实质上等于收购了巴西航空工业集团的商用飞机业务。而这桩价值近40亿美元的收购，将会为波音庞大的商用飞机家族增添一批新成员，即70-130座的支线客机，这也是波音自2006年关闭波音717生产线后，再次回归支线客机市场。





	

		

	

		







	图为巴航ERJ-190支线客机。该机在规格上直逼C919。





	   在空客几乎以白菜价收购了加拿大庞巴迪公司的C系列支线客机项目后，波音与巴航工业签署的这份备忘录对于本已动荡的支线客机市场而言，无疑又是一颗重磅炸弹。





	   不过，在近年来需求不断增加的支线客机市场中，已经停产支线客机多年的波音公司，用收购支线客机市场领跑者之一巴航工业这样的方式重回支线客机市场，来对抗同样有意介入支线客机市场的空客公司，无疑是一个快捷且可靠的手段。





	

		

	

		







	图为空客兼并庞巴迪业务后推出的A220客机，该机实际上是庞巴迪C系列支线客机。





	   无疑，巴西航空工业集团在支线客机的研发和生产上有丰富的经验，而波音公司有在飞机制造业中最顶尖的技术和优质的供应链及销售渠道，在波音对巴航工业的收购完成后，双方优势互补可以生产出经济效益更好且更安全的支线客机并且会有很好的市场前景。





	   先不论波音这次的收购对于支线客机市场会产生什么样的影响，毋庸置疑的是这次收购对于刚刚萌芽的中国商用飞机业带来了巨大的压力，中国商飞公司的ARJ21支线客机将会面临更加严峻的市场挑战。





	

		

	

		







	图为多种体格多种定位的巴航E系列支线客机。





	   显然，相较只有独苗的中国商飞，巴西航空工业集团旗下的支线客机产品线更丰富，主要可以分为50座左右的ERJ145系列和70-120座的E-喷气飞机系列这两个产品家族。在E-喷气飞机系列中的E170对标ARJ21，从技术指标上来看两者在座位数和航程上大致相近，但是巴航工业技术成熟，对标航司经验充分，因此E170在舒适性、燃油效率、维护成本上自然比ARJ21要好上许多。





	

		

	

		







	图为曾辉煌一时的波音717客机。该机的失败从一定程度上说明了尾吊布局的式微。





	   抛开技术问题，就产能上来说，国内大大小小的航司向巴航工业订购了总数超过了100架的ERJ145和E-190，这些订单巴航工业均按时交付，尚未交付的也在有序生产中。对比之下，商飞的ARJ21到自从2015年底交付运营第一架以来，到今年4月底才交付了第五架，虽然在去年有新闻的配图中商飞的总装车间中数架飞机正在同时生产，并且ARJ21项目负责人表示要在年内交付数架飞机实现小规模量产，但是目前看来商飞并没有做到这一点。





	

		

	

		







	图为ARJ21支线客机。





	   尽管商飞一再表示要让交付数量逐年提升，但多达数百架的订单要何时完成，实在还是个未知数。或许，那些等得不耐烦的航司会选择放弃ARJ21，转而去选择生产速度加成的空客新支线客机，或是被波音供应链加成过的巴航E系列支线客机。更重要的是，ARJ21对比二者的性能均不占优。





	   这显然是对中国大飞机仍抱有希望的人们最不希望看到的场景。但事实就是如此严峻，商飞并没有任何抱有侥幸心理的空间与余地。