即使燃油成本已经较以往大幅度上升且市场竞争正在变得更加激烈，但在强劲的旅游出行需求提升以及国内外相对较为稳定的经济环境下，中国的大型航空公司再次迎来了值得开香槟庆祝的年度业绩，尤其是在目前看来这样的局面仍将在一个周期内保持下去的情况下，中国航空运输业都将受益于这样的增长周期。





	　　航空业的好年景





	　　3月29日晚间，中国东方航空股份有限公司（下称东航）发布了2017年业绩报告，根据中国企业会计准则，2017年东航实现营业收入达人民币1017.21亿元。这也使得中国三大国有航空公司首次同期实现年营收超千亿元。





	　　如果再加上排名第四大的海南航空控股股份有限公司（下称海航）超过599亿元的营收，中国民航业的四大上市公司在2017年全年实现超过4100亿元（约654亿美元）的营业收入。





	　　实际上航空业的好年景并非仅仅在中国，全球主要的航空市场均呈现出一片良好的增长势头，按照国际航空运输协会（下称IATA）发布的数据显示，2017年全球航空旅客总周转量较2016年增长7.5%，旅客运输总量达40.81亿人次，同比增长7.11%。预计2018年旅客运量将进一步增长至43.11亿人次，航空公司整体利润将增长11%，达到384亿美元。





	　　按照IATA方面的预测，中国将在2022年成为全球最大的航空客运市场，即使在国内大规模建设高速铁路，且机场、空域等基础设施仍然对航空运输业构成瓶颈效应的情况下，根据中国民用航空局（下称民航局）发布的数据显示，中国民航业仍然在去年实现了旅客运输量的突破，达到5.5亿人次，正是在这样的大环境推动之下，中国的航空公司得以迅速实现规模的增长和盈利能力的提升。





	　　最新发布的财务报告显示，中国国际航空股份有限公司（下称国航）、中国南方航空股份有限公司（下称南航）、东航以及海航去年分别实现114.8亿元、87.98亿元、86.20亿元及48.10亿元利润总额，而归属上市公司的净利润则分别达到了72.40亿元、59.14亿元、63.52亿元以及33.23亿元。





	　　东航净利润同比增长40.91%，远远超过其他3家公司的增幅，但从收入结构看来，东航汇兑收益和补贴总额达到了69亿元，而国航、南航和海航分别是54亿元、49亿元及30亿元。





	　　从盈利能力上看来，分别拥有最完善国内航线网络和国际航线网络的南航和国航依然是中国航企中竞争力最强的，两家公司自2014年至2017年营收均超过千亿，其中南航更是国内最早实现营收超千亿规模的航空公司。





	　　但在中国出境旅游热潮的推动之下，占据上海航空枢纽绝对市场主导地位的东航开始显现出强大的后劲，特别是在目前中国航空枢纽格局的分布之下，北京和上海两大枢纽已经在国际业务的含金量上牢牢占据了第一集团的位置，因此国航和东航均从国际业务上获益甚多。





	　　根据东航目前公布的最新数据显示，其国际和地区业务收入已经占到33.9%，运力则有37.5%投向国际和地区航线的运营。





	　　而国航去年国际旅客运量增幅达到了8.55%，也较国内运量6.16%的增幅有明显优势，根据国航市场部门相关人士此前在接受《华夏时报》记者采访时提供的数据显示，目前国航国际业务比重占到整体业务的25%左右，国际运力同样也占到整体运力的25%左右。





	　　但国航面临的一个问题在于去年国际航线的收益水平有所下滑，国航商委市场部总经理罗勇在3月28日的业绩报告会上对此的解释是美国和澳洲航线的运力投入大于客流的增长水平所致。





	　　格局之变





	　　实际上，尽管整体客流量和收入持续攀升，但作为衡量航空公司盈利能力的另一个重要数据客公里收益也能反映出航空公司经营状况的变化，去年国航、南航、东航以及海航每收入客公里收益分别为0.53元、0.49元、0.51元和0.46元，相比之下，4家航空公司在2013年的数据分别为0.56元、0.53元、0.58元和0.56元。收入的持续攀升并没有能够帮助航空公司从旅客身上赚到更多的钱，其主要原因恐怕还是源自于较多外部因素影响之下，航空运输业仍处在一个较为激烈的竞争环境中，市场体量的增幅更多被消耗掉所致。





	　　国航的国际业务收益下滑只是一个缩影，过去3年时间里大量的国际航线通过准一线枢纽以及二线枢纽开通，无数中型甚至小型航空公司开始加入到国际业务的竞争中来，利用地方政府提供的航线补贴开通了大量飞往欧美澳主要城市的新航线，并且以消费者喜闻乐见的价格战模式与一线枢纽展开竞争。





	　　国有航企和一批地方性航企不同程度投入到了这场盛宴之中，动辄上亿元的航线补贴使得大量超过一万公里的洲际航线甚至可以将票价水平拉低到数百元人民币，这在一定程度上成就了一批有潜力成为区域枢纽的准一线和二线枢纽通达性大大增强，旅客出行的便利性也大大提升。





	　　但在另一方面，对航空公司而言这种模式的不可持续性并不足以帮助其建立起竞争的优势和经营能力的提升，反而有可能在航空业未来面临的完全开放性的市场竞争中给竞争对手落下一个不公平的口实。





	　　中国确实应该改变以前更多国际业务依赖北上广三大枢纽的局面，也完全可以达到美国那样八到十个大型枢纽均衡分布的局面，但前提条件是地区间发展的不均衡性得到改善，同时避免同区域的过度竞争，一位现居北京的航空经济研究人士对《华夏时报》记者表示，在机场布局上应该更有规划，而不是相隔不到500公里的两个甚至更多机场都要求成为区域的领导者，这并不符合客观规律。





	　　实际上，正是由于竞争是无序的，北京和上海仍然将在未来相当长一个时期内主导中国航空运输业的竞争格局。上海两场布局已经在去年实现1.3亿吞吐量，成为中国最具竞争力的航空枢纽，也是中外航空公司争夺中国市场的天元之地。





	　　相比之下，同为中国顶级航空枢纽的北京首都机场则受困于时刻资源的饱和，正在酝酿着一场在新机场投入使用之后新格局重构的明争暗斗。





	　　根据北京首都国际机场股份有限公司刚刚发布的2017年财报显示，2017年首都机场的飞机起降架次达597259架次，较上一年同期减少1.5%。旅客吞吐量达9578万人次，较上一年同期增长1.5%，一增一减间可以看见首都机场目前的困境之所在，也从另一个方面体现出国航与东航在业绩增长幅度背后的一些深层次原因。





	　　在同样受到准一线和二线城市机场去中心化挑战的局面下，国航被动接受国际客源被部分分流，同时也在通过加强成都和深圳的枢纽地位，并逐渐增加在上海枢纽资源争夺的基础上实现反击，而东航凭借上海枢纽的基本面保持后院稳固的基础上，同时开始主动在二线城市的国际航线市场加大投入，同时等待着北京新机场建成后的机会。





	　　尽管目前中国有超过40家航空公司经营客运业务，但争夺的重点仍然集中在吞吐量排名前20位的机场之中，特别是国际航线的争夺更是集中在排名前10位的机场。而未来决定竞争格局变化的最大因素便是北京新机场。





	　　国航市场部人士此前在开通巴拿马城航线的发布会上透露，新机场建成之后国航将在首都机场占据近70%市场份额，按照目前的规划东航和南航都将成为新机场的主要运营商，分别占据40%份额，但未来首都两场的航权分配以及航空公司分配格局目前为止仍然难说最终定案，南航能否借助全面押宝新机场将北京打造成国际业务的新支点，东航与国航在京沪快线上的竞争将在新机场运营之后发生怎样的变化？围绕着这事关排定座次的明争暗斗也将随着新机场开放时间的临近变得更加激烈。