导读：进入管制让外面的人进不去，里面的人就可以圈地自萌了？别高兴太早，这里面还有一个关键









	　　刚刚过去的2017年，人民币出现了罕见的单边升值，年度升幅达到将近7%，这是过去9年来最大的年度升值幅度。翻一下一年前报章杂志的各类文章，这与大多数人的预期相差甚远。





	　　人们总是习惯于在6.8的时候看6.9，6.9的时候看7.0，然后7.1、7.2、7.3。人们感知世界的方式是线性外推，因为我们的语言是线性的，我们讲话或者倾听都是按照一二三四五的顺序，线性进行，这种语言方式塑造了我们大脑的思维模式，非常习惯于接受线性发展的事物。





	　　比如，当我们看到一个东西在下跌，就会倾向于认为它会继续下跌，当看到上涨，就认为会继续上涨，这显然是大脑的一个小bug，这个漏洞让我们把注意力仅仅停留在那些看起来很有规律的，连续惯性出现的价格，而故意对现实情况忽略不见：





	　　去年新增货币投放的增速创下了历史以来的最低水平（甚至一度跌破9%)。如果说曾经的贬值是因为超发，那么现在紧紧关上水龙头，货币自然就会升值。





	　　货币的升贬值，对很多生意有很直接的影响。恒隆地产的董事局主席在给投资者的信中，描述过一个很有意思的现象，他们观察到，每当货币升值，他们旗下高端物业的零售额就会出现下降，而当货币贬值，零售额竟然会企稳回升，大幅好转。





	　　因为货币升值购买力变强，人们都愿意去海外购买奢侈品，这样更划算，于是境内的销售就萎缩了。而每当贬值的时候，他们的奢侈品竟然卖的还不错。因此，货币升值并不利好所有的生意。





	　　硬币的另一面，显然有人对于升值是直接受益的，最典型的就是航空公司。





	　　航空公司最主要的运营成本之一就是采购燃油，人民币升值相当于给油钱打折。从四大航的财报中可以看出，他们的燃油成本占营业成本的比重，大约在30%以上，因此，能买到便宜的油，对于降低成本是很有诱惑力的。





	　　从毛利率变化中也能明显看到这一点。2016年国际油价在26美元冰点的时候，中国航空业毛利率达到23%，但是2017年国际油价上涨到40美元以后，中国航空业全行业毛利率马上开始往下掉，对比美国的航空业，你会发现有趣之处在于，无论油价如何波动，它的毛利率始终维持了20-30%的水平，甚至一度能达到35%以上。





	　　为什么会有这么大的区别呢？





	　　这里面首先要提出的是，中美两国航空业的市场化程度不同，定价机制也不一样。





	　　2017年6月，中国市场化定价的航线数量是724条，在全部航线中占比只有30%，这意味着其实绝大多数航线的票价都是价格管制的，尤其是客座率爆满的北上广深航线，全部都是政府指导价航线，航空公司飞这些线路，票价只能非常有限的略微上浮，尤其当油价上涨的时候，飞这种价格管制路线非常吃亏。





	　　2018年1月5号，新的政策增加了306条市场化线路，共计有1030条线路拥有了自主市场化定价权，这个比例上升到了45%，这一变化大大超乎市场的预期。当企业拥有了自主定价权，那么他们就不必再看着油价看天吃饭，他们正在拥有掌控自己毛利率的能力。





	　　看一门垄断生意，首先要观察它是否存在管制，一不留心，这可能会是最大的投资陷阱。比如我们上周谈过燃气公司的商业模式，看起来这是个很好的垄断生意，但是它最大的问题是价格管制，终端销售价格不会允许你随便提价，甚至上游燃气涨价，终端价都不能随意跟涨，因此它是一门面对大众的公用事业，而不是一门好的生意和商业。





	　　相关回顾





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	　　美国航空业过去也一直都存在严格管制，政府不允许新的航空公司进入，那段时间是航空公司们的甜蜜时光，没有竞争。然而，在1978到2002年间，美国放开了行业管制，竞争让行业迅速杀成红海，在那些年中，美国的航空公司一共亏损掉了110亿美元。





	　　而后，那些活下来的公司，开始主导行业整合，大量的并购发生，今天的美国航空业基本已经形成了一个寡头联盟。寡头联盟意味着，不再有新的进入者竞争，同时它还掌握自主定价权，因此它就开始逐步演变成了一个好生意。





	　　中国的情况，也正在变得非常类似，中国的航空业现在存在进入管制门槛，不是谁都能进入，因此不存在1978年美国的一哄而入现象。然而已经进入者，价格管制的限制正在被逐渐解锁和打开，外面的人进不来，而里面的人还逐步拥有了提价的能力，因此这个生意，相比过去正在被改善。





	　　此外，中国的情况在很多方面还是和美国不同，中国的竞争，并不完全来自同行业，而是来自世界最强大的高铁系统。美国人短途可以开车自驾，但是长途他没有选择，只能坐飞机，因此出现美联航事件一点不意外，因为供需双方的地位是悬殊的，只有垄断者和寡头才有这样的傲慢和腰杆。但是中国的竞争坏境，显然比美国的环境更复杂。





	　　再一点，美国航空业的运营效率要高的多，而且很多廉价航空大有弯道超车的趋势。所谓廉价，并不是品质差，而是一种商业模式和策略。在所有存在竞争的零售行业中，你只有买得便宜，才能卖得便宜，卖得便宜，才能多拉快跑，抢占份额。





	　　那么对于航空，如何能买得便宜呢？





	　　除了油和汇率，最主要的成本是飞机的折旧和资本支出。那么提高效率的方式就很简单从买飞机变成租飞机。买一架飞机，需要很多年才能回本，但是同样的费用足够租赁多架飞机同时运营，这样就极大的提高了资本的效率。采用这种商业模式的公司就马上变成了轻资产运营，它的资产回报率也会因为模式的转变而变得更高。





	　　不过，对于中国此类模式的公司来讲，它面临着另一个挑战，那就是航班线路的管制。那些利润丰厚客座率满的路线存在审批管制，如果拿不到准入许可，航线的量不达到足够的标准，是无法撑住低成本和低毛利率的模式的。