四川8938，雷达看到，请转入新航路，保持高度。4月2日零时，随着贵阳区域管制室管制员清晰的指令声，从深圳飞往成都的3U8938航班按照指示飞向成都双流机场。连接我国西北、中南地区的空中骨干航线广兰大通道全线贯通启用。





	　　西南空管局局长李宗冀说：广兰大通道南起广州，北至兰州，飞越西南，是我国第三条空中大容量通道。从京昆大通道实施，到接管重庆高空，再到广兰大通道贯通，在民航局空管局的指导和空军的支持下，西南空管可谓是三年三部曲，曲曲有精彩。历经数载的持续优化，随着3次空域和航路航线调整，西南空域优化的叠加效应开始显现，航路运行压力相对降低，地区空域容量也得到增加。





	　　厚积薄发顺利接管重庆高空





	　　早在2013年12月12日，连接我国华北和西南地区的京昆大通道正式启用。这条空中高速公路直接惠及了西南三省一市的航路和空域，特别是成都、昆明、重庆等全国重要繁忙机场的航班运行，四川广元、九寨沟、宜宾、绵阳等地支线机场也从中受益。





	　　在此过程中，西南空管局以安全评估为前提，制订风险控制或缓解措施，完善应急处置程序；以数据库更新为基础，数次进行桌面切换演练，完成各单元的数据录入工作；以人员培训为重点，根据岗位特点制订培训计划，所有人员完成培训并通过考核；以有序修订军民航协调和管制协议为关键，就有关国内航班和外航班机的运行、军航航空器飞行等问题达成一致意见；以航空公司和支线机场作为重点，争取航空用户的理解、支持和配合。





	　　这些好做法和基本经验在日后的重庆高空接管过程继续发挥着有效作用。





	　　为缓解成渝两地空域冲突，今年3月18日，重庆地区7800米（不含）以上空域，由成都区管中心接收，实施两个扇区运行，西部地区高空空域资源整合又跨出了坚实的一步。接管重庆高空后，成都区管中心根据区域内的空域情况，对从重庆和成都两地起飞的航班统一排序，充分利用空域资源，避免时刻浪费。重庆高空接管的完成，有效减少了航班移交次数。





	　　以一架从成都飞往上海的航班为例：接管前，该航班需要飞越成都、重庆、广州和上海4个高空管制区域，经历3次移交；接管后，该航班则只需要在成都、广州和上海3个管制区域内经历2次移交即可。





	　　此外，成都区管中心流量管理室还对成都和重庆地区的航班实施统一的流量管理，使流量管理指令更加科学，既确保了扇区航班量处于可承受范围内，又提高了航班运行效率。同时，借重庆高空接管之机，成都区管中心统一制订了成都、重庆两地的飞行计划，为日后进行更科学的流量管理提供了数据基础。未来，西南空管局将对贵州、云南等地的飞行计划进行统一制订，搜集更全面的数据，为构建覆盖西南地区的流量管理系统奠定基础。





	　　再接再厉贵州空域上演重头戏





	　　在广兰大通道启用前，西南地区川黔渝空域的航线呈东西、南北走向的纵横井字型复杂结构，重要航路交叉汇聚点多达20多个，突显出飞行冲突多、调配难、升降频繁的特点。长期以来，尽管控管人员使尽浑身解数为航班保驾护航，然而出于航班和旅客的安全考虑，不得不消耗更多的时间协调飞行冲突，空域利用率受到诸多限制，空域容量不能满足飞行流量的快速增长需求。





	　　在此背景下，广兰大通道的启用，给贵州地区的空域结构带来4个明显变化：首先，广州方向去往成都方向、以及重庆方向去往百色方向的航班实现剥离，在贵阳机场导航台上空的飞行流汇聚降低；其次，贵阳机场往返上海、广州、成都、重庆、昆明等主要方向均实施进离场分流，起飞和降落飞机实现了各行其道。考虑到军民航飞行的安全性，西南空管局将遵义空域对贵州地区飞行的影响做了最优化的规划和设置；再其次，此次航线调整缓解了京广大通道西线运行对贵州地区进出中南地区的航班限制，有助于提高西南地区飞行流量。所有这些举措的目的就是让飞机以最优化的航线起飞、落地，最有效率地加入骨干航路，进而化解空中交通肠梗阻顽疾，确保广兰大通道畅通无阻。





	　　李宗冀告诉记者，以贵阳管制区为主体的川渝黔交界区域，正好处于广兰大通道的腹部，空域内涉及调整的班机航线有500余条，影响地面10个机场的飞行程序。近年来，空管系统逐步引入单向循环理念进行航路改造，这次川渝黔航线调整是单行道+循环的又一次成功实践。





	　　数据显示，2014年暑运以来，途经我国贵州地区的航班量由800余架次增长到1100余架次，其中贵阳机场的起降航班由原来的200多班增加到370班。据测算，随着广兰大通道的贯通，川黔渝空域的飞行容量可以增加30%，域内机场航班上升和下降的容量可以增加45%，基本能够保证贵阳地区未来5年的运行需求，西南地区的空中消化能力实实在在地得以提高。





	　　深挖潜力科技创新驱动安全发展





	　　3年来，西南空管依靠新技术深挖潜力，综合保障的根基日渐巩固，西南地区天空之城呈现出崭新面貌。





	　　2011年5月18日，西南空管局实施了成都拉萨航路ADS-B（广播式自动相关监视）实验运行，结束了该航路46年来看不到、听不清的局面。从2013年9月1日起，该航路飞行间隔已缩短到5分钟，加速了飞行流量，促进了航班正常。





	　　与此同时，西南空管持续推动PBN（基于性能的导航）技术的应用，进一步提高了空域使用效率。2013年6月27日，G212、B213等6条航路实施了PBN运行；2013年11月14日，在昆明、重庆机场实现了PBN运行；随后，又在西南地区16个地形复杂的机场也实现了PBN运行。





	　　此外，西南空管局实现了西南地区四地及昆明与南宁、贵阳与南宁、贵阳与广州AIDC（空中交通服务设施间数据通信）互联互通，成都与西安AIDC正在试运行；全面推进西南通导设备图示化，填补了空管系统在此方面的空白；开展高原机场低空风切变预警技术研究，完成天气雷达与航管自动化系统的融合，健全了天气会商机制，引进了数值预报模式，从而提高了航空危险天气的预报预警能力，增强了气象产品对航班正常的支持力度。





	　　可以预见，这一系列重大专项和科技应用项目，在未来发展过程中统筹和拓展的力度将会更大，加快推进新技术应用步伐，提高通信导航监视、气象、情报等各个岗位对管制指挥系统的科技支撑能力。





	　　在西南空管局看来，在运行模式不断深化变革的进程中，广兰大通道不是一个句号，而是一个分号。从2015年开始，西南空管局又迎来一个重要的发展机遇期：成都新机场空管工程的前期工作正紧锣密鼓地展开，重庆江北机场三跑道空管工程正式开工，贵阳龙洞堡机场三期扩建空管工程也正在推进。西南空管局正以三年提升战略，稳步夯实基础，加快发展步伐，不断提升综合实力，努力实现扩容增效努力，满足航空公司和机场的需求，推进西南空管的安全发展、稳定发展、和谐发展。（记者何丹、通讯员孙开杰）