是否拥有一座客流量超千万的机场，是一个地区民航业发展的分水岭和对外开放的品牌，更是经济发达程度的标杆。据民航局发布的数据显示，2016年我国境内民用航空（颁证）机场共有218个，其中年旅客吞吐量1000万人次以上的只有28个。





	十二五以来，我省民航业快速发展，全省民航旅客吞吐量年均增长率为13.2%，高于全国水平。但民航旅客吞吐量总体规模一直位居全国后位，近年来在华东六省一市中排名末位，2016年底，合肥新桥机场旅客吞吐量保持稳定增长，达到739.2万人，但离1000万人的吞吐量目标尚存在较大差距。





	一旦流量上来了，航空公司会主动找上门



	





	缺少基地航空公司，客流规模总量偏小





	安徽空域处于长三角西大门，多条航线成米字型汇聚在合肥导航台上空，使该点飞行流量常年位居全国前三位。作为综合性交通枢纽，合肥区位优势明显，出行潜力巨大，近年来随着经济社会的快速发展，民航业进入加速发展的黄金期。





	然而规模总量偏小、基地航空公司少、竞争力不强等不利局面，制约着安徽民航业发展。全省仅合肥新桥机场拥有东航1家基地航空公司入驻，是华东地区省会机场中基地航空公司最少的，而其他支线机场尚没有基地航空公司入驻。





	基地航空公司一般都有飞机派驻当地，且在当地拥有调度、机务、销售、宣传等后勤和行政管理职能部门。而非基地航空公司即便派驻了飞机，在当地也没有庞大的后勤行政部门。 民航界相关人士称，设立基地后，航空公司在当地具有更多服务保障，拥有更多话语权，利于在当地占领更大的市场份额。对于机场来说，也是综合竞争力的表现。





	缺少基地航空公司入驻，主要原因还是流量上不来。一旦流量上来了，航空公司会主动找上门。厦门航空合肥营业部总经理赖建文直言不讳。航空公司最关心的是流量，一架飞机一天能拉多少人，最担心的也是流量，流量跟不上，客座率低，航空公司就要面临亏损。 赖建文说。





	东航安徽分公司是目前合肥新桥机场唯一一家基地航空公司，目前共有过夜飞机10架，每天始发航班近30班，月接送旅客17～22万人，在合肥民航市场份额占25%。公司市场销售部高级经理余政告诉记者，民航业的特点是高风险、高投入、高资本、低收益，高成本是制约民航业发展的突出问题，而成本支出主要在飞机购买成本与航油成本。 进口一架空客A320，价格在数千万欧元；除了高昂的购机成本，飞机上大部分航材主要依赖进口，维护成本也很高；此外航油也是支出的大头，占到总成本的1/3。 





	面对高昂的运营成本，航空公司必须保证一定的客座率。余政认为，合肥新桥机场体量上不去，还受到地理位置影响，合肥周边机场密度大，面临南京、上海、武汉、郑州等机场的虹吸效应，竞争压力大；另一方面近年高铁发展，加剧了旅客的分流。不过近几年新桥机场客流量一直保持在两位数增长，按此速度，未来流量突破千万问题不大。 



	合肥飞上海的航班原来1天6班，高铁开通后最少减到每天1班



	



	高铁带来旅客分流，中短途航线受冲击严重





	日前，合肥市民洪先生一家三口决定到青岛旅游，他比较了高铁和民航两种出行方式：乘高铁5个多小时，票价不足400元，乘飞机不到2个小时，票价800多元，我们一家三口一来一回价格相差两千多元，还是坐高铁性价比更高。且机场离市区较远，候机时间长，准点率不高。 经过一番比较，洪先生一家选择了乘坐高铁出行。





	随着高铁网络的进一步完善，越来越多像洪先生一样的中短途旅客选择乘坐高铁出行，高铁带来的分流给民航业造成了不小的冲击。谈起高铁对航空业的冲击，余政感受深切。早在2008年合肥至上海的动车组开通的时候，我们就已经感受到高铁带来的冲击。在动车开通前，东航合肥飞上海的航班1天6班，赶上节假日甚至开到八九班，班班爆满，一票难求；而动车开通后，旅客慢慢流失，从五六班降到三四班，再降到一两班，最少的时候减到每天只有1班，而且常常坐不满。 余政介绍，受高铁影响最大的，是合肥飞往北京、上海方向的航班。以合肥至北京的航班为例，合福高铁开通后，东航航班由4班减少到2班，整个合肥新桥机场也由每天的十几班，减少到现在的五六班。





	合福高铁开通后，我们的客座率、票价都出现大幅度下滑，尽管后来市场有所回流，但整体客流量明显下滑。尤其是合肥周边城市的旅客，被高铁分流严重。 赖建文介绍，由于厦航多个基地航空公司布局在福州、厦门、天津等高铁沿线城市，受高铁分流影响，部分航线旅客流失严重，尤其是高铁4个小时行程以内的线路影响很大。





	受高铁影响较大的主要是中短途航线，过去以500公里为分界线，现在随着高铁的提速，一般以800公里，4个小时高铁车程为分界线，800公里以内，高铁优势明显，超过这个区间，民航则更有优势。 余政认为，这一方面是因为对于中短途旅客而言，民航的快捷优势不明显，高铁票价更低，同时民航易受天气、流量控制等原因影响，正点率相对不高，也是旅客流失的重要原因。



	短程航距从五六百公里调整到七八百公里，飞机飞得更高更远



	



	调整航线航班布局，引进更多基地航空公司





	近日出台的 《安徽省民航建设专项规划》指出，未来力争显著提高合肥新桥机场的枢纽能力，开通航线100条以上，基本实现与国内适航省会城市全部通航。进而支撑全省民航运输规模不断扩大，全省旅客吞吐量年均增长率保持12%以上。到2021年，全省年旅客吞吐量突破1500万人次。





	面对日益密集的高铁、动车和高速公路等地面交通运输方式对航空客源的分流，省机场集团深入研究分析航空市场，以航线航班布局结构调整为抓手，实现机场旅客吞吐量的稳步提升。航线航班布局重点向三个方向调整，即由中短线向中长线实施调整，新开受高铁影响不大的中远程航线；从以国内航线为主的市场开拓策略，调整为以开发国际及地区航班为主；从点对点单极航线向串飞航线的调整，提高机场的通达性和利用率。省机场集团有关人士表示。





	为应对高铁的冲击，各家航空公司也纷纷调整航线。 我们的短程航距从五六百公里调整到七八百公里，目前平均航距在1100公里左右，飞机飞得更高更远，基本上与高铁形成了差异化竞争和互补关系。 余政说，东航安徽分公司在航线网络方面以构建合肥、重庆双核驱动为目标，合肥基地始发航线网络重点布局西北纵深远飞航线、依托昆明枢纽延伸东南亚航线、加密增厚西南中南以及东北地区商务旅游干线；重庆基地始发航线重点布局重庆至上海以及国内主要商务干线，同时以反哺合肥主基地为导向，形成以重庆经合肥至日韩地区、东北地区、胶东半岛区域的扇形航线网络结构。





	省机场集团有关人士表示，加快安徽民航业发展，必须引进更多航空公司入驻。从民航业发展快的地方看，拥有地方航空公司，民航产业链才更加完整，在航空市场竞争中才能掌握主动。我省将支持和鼓励已有的基地航空公司东航安徽分公司立足安徽市场，巩固和加密现有航线网络。同时，积极引入新的基地航空公司或多放飞机停场过夜，制定有效的奖励政策，加快培育本土基地航空公司，补齐我省基地航空短板。