资料图：同程宣布自建航空公司 分析称难度不亚于上市。 自建航空公司，一直是同程旅游计划内的事。可即便这个事情如今已正式提上日程，也依旧更像是一个美好的故事。 自建航空公司 在OTA（在线旅游）领域，摊子越铺越大似乎一直是很多玩家钟爱的套路，同程旅游也是如此。 在日前的一个会议上，同程旅游创始人、同程网络总裁马和平透露了同程航空筹建的情况：同程旅游将选址江苏南通，以南通兴东国际机场为主运营基地，筹建成立同程捷运航空有限公司。 新金融观察记者通过工商信息查询发现，同程捷运航空公司已于2017年4月10日注册成立。这意味着，同程旅游切入航空业，已不再只是说说而已。 早在2015年年底，同程旅游就对航空业有所惦记。当时，同程旅游提出要在原有交通业务团队基础上，引入航空公司专业团队，以虚拟航空产业的方式先行试水，并考虑在合适时机下筹建自己牌照的航空公司。 显然，在同程旅游心中，合适时机已到。 去年，同程旅游完成了分拆，形成同程网络和同程国际旅行社（集团）两大业务板块，前者以机票、酒店、火车票等标品为主要业务，后者以休闲度假游及景区目的地等非标品为主要业务。 用同程旅游在官网上对自己的一段介绍来讲：同程旅游是一个多元化旅游企业集团，分拆后会谋求更大发展。 加大航空与旅游产业的结合，搭建同程旅游大交通体系，这无疑就是更大发展的计划之一。 同程旅游自建航空公司，首先是要拿航空牌照。航空机票对旅游是重要资源，如果是外部的资源，协调起来对于网络的稳定性或者质量都有影响。而如果自己能拿到航空的资源和牌照的话，它的配置更加稳定。广州民航职业技术学院副教授綦琦对新金融观察记者表示，从业务层面考虑，拿下航空牌照后，同程旅游会拥有更多的主动权和更大的想象空间，考虑到资本层面的话，同程旅游未来要上市，这不排除是一个概念，有航空公司牌照的OTA是个比较好的卖点。 全产业链探索 如果把视野再放大到同程旅游背后的股东，切入航空还有着更大的意义。 同程旅游背后站着万达、腾讯、携程等众多股东，其中业务相关度最高的当数携程。携程系一员，一直是同程旅游身上的一个标签。 个人认为，同程旅游成立航空公司主要也是背后股东携程授意，可能要做产业链的闭环。綦琦指出，这是OTA向上游延伸的一种举措，是全产业链的进一步探索。 类似的观点，劲旅咨询CEO魏长仁也曾对媒体说过。在魏长仁看来，携程系在机票分销领域已经做到了极致，想要发展全产业链，就必须从产业链的下游向上游布局，掌握更多的资源，才能拥有更多的话语权：在旅游行业，携程系未来所面对的竞争对手将是万达、海航这样的重资产企业，携程必须从产业链下游向上游布局。 事实上，这并不是携程系第一次与航空业发生交集。去年3月，去哪儿宣布将采用技术参股等投资形式，与其他几家公司共同筹建申请一家低成本航空公司。 不过，去哪儿自建航空公司的想法最终还是落空。消息宣布仅一个月后，去哪儿大股东携程与东方航空集团签署了战略协议，携程以30亿元定增东航。发布会上，携程CEO梁建章直言：携程不会自建航空公司，去哪儿也不会自建航空公司。 因而，如果将同程自建航空公司放到携程体系内来看，这是时隔一年后的一次动真格。 难度不亚于上市 那么，为何一年之间，会有这种叫停与实干的差别对待呢？ 在綦琦看来，除了切入航空业一直是同程旅游的既定计划外，更主要的原因还是资本的属性和风险的可控性。 携程在美国上市，从这个属性来看，它想在国内成立航空公司是有难度的；去哪儿也是被资本包装过的，说白了，它和携程都已经是高资本溢价的了，那么好的牌、好的资源肯定是要倒到一个价值洼地的地方，而且自己也会受益。綦琦表示，如果自建航空公司取得成功，同程旅游未来的市值就会更高，而且还有协同性，赌一把是可以理解的。 但他同时指出：任何事情都有机会成本，对于同程旅游而言，这个机会成本肯定比携程和去哪儿要小。从携程的角度来说，选择对其影响最小的一张牌，如果成了，可进一步持股，甚至收过来都有可能；如果效果不好，切割也好办。 这也从侧面说明，OTA自建航空公司难度其实不小。 一方面，自建航空公司需要通过民航局审批管理，需在购买飞机、与基地机场签订机坪租赁、机场场道保障等问题上面临一系列协商与准备工作，总之是一项旷日持久、耗费巨大却不一定能成功完成的工作。毕竟，在目前国内航空体系下，这还是一个高度管制的领域。 另一方面，就算成功拿下牌照，展开运营，在这个专业性强、投入大回收慢的领域，OTA这种跨界玩家能否玩转也是个问题。况且，从轻资产迈入重资产，随之而来的挑战也会越来越多。 因而，到头来，这到底会成为一个新价值所在还是沦为一个美好故事，一切都还未知。