中国民航的航班正常率在经历连续5年下滑以后，去年终于出现反弹。 今年两会期间，民航局局长冯正霖透露，去年我国的航班正常率达到76.76%，同比提高了8.4个百分点。 在此之前，我们的航班正常率连年下滑，2011年77.20%，2012年74.83%，2013年72.34%，2014年68.37%，2015年68.33%。 虽然去年的航班正常率有了反弹，但常坐飞机的常旅客们似乎还是不满意。随手翻了下2016年11月全球航空公司正常率排名，在统计的全球139家公司，中国排名最高的是西藏航空（第94），而最不准点的10家公司中，中国就占了7家。 为什么我们国家的航班准点就这么难？ 分析航班延误的原因，有外部和内部两种。外部主要是航空公司不可控的一些因素，比如空域限制、流量控制、天气原因等；内部原因主要由于公司飞机故障、飞行资源衔接等问题导致。 两会期间，民航局长披露的统计数据，将天气原因造成的航班延误排在了第一位，从2015年29.5%的占比，上升到了2016年的56%，而航空公司、机场等内部原因造成的航班延误则得到了控制，2016年都在10%以下。 对于天气这个原因，一直有人问我，起飞机场万里无云，问了下目的地的朋友，说目的地天气也不错，为什么航班会因为天气原因延误？ 其实这里的天气包括本场天气，航路天气和降落场天气三种，这其中一项有问题，航班就别想飞。本场的天气晴好，不代表整个航路的气象适宜飞行，比如从广州飞到北京的途中，要经过长沙、武汉、郑州等多个区域；即使是本场上空，有些气象情况也是我们肉眼无法观察到的，比如侧风、风切变等等，若不谨慎对待，很可能有机毁人亡的风险。 同时，如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇流控或雷雨，整个一天都可能遭遇连锁反应。这是由于航空公司的一架飞机一天要执行6至8个甚至是10个内地航班，航班计划排得满满的，如果前一个航班出现任何疏漏，就可能像滚雪球似的，越到后面的航班延误时间越长，一步赶不上，步步赶不上。而如果正好遇到机组超时（民航出于安全规定，机组飞到一定时间必须下机休息），还需要调配其他机组来执飞。 但是，也有航空公司人士告诉我，减少航班延误，从内部各环节抓精细化管控，还是有改进空间的，与国外公司、机场和空管系统相比，我们还有不少短板可以补。 比如在美国亚特兰大机场，每半分钟就有航班起降，在中国，最繁忙的首都机场，航班最密集的时候49秒一班，上海大概是1分30秒一班，而有的航班在起飞前落地后的地面滑行时间就能达到半个小时。 如何在保证安全的前提下加快放行速度，需要机场、航空公司、空管系统各环节的密切协作和配合，这还涉及理念、流程、考核机制上的改变和完善。 说到考核，去年一些航空公司和机场已经尝到了航班正常考核指标和限制措施带来的苦头。比如航空公司由于自身原因导致的不正常航班数占当月计划航班数比例高于一定比例且排名后三位的，机场放行正常率连续2个月低于一定比例且排名后3位的，连续3个月停止受理加班、包机和新增航线航班申请。局方希望通过这种方式倒逼航空公司和机场补短板。 可以说，2016年的航班正常率在经历连续5年下滑以后出现大幅反弹，与监管部门从以前的原因导向转为结果导向的考核，建立航线航权航班时刻（这是航空公司的生命线）清理退出和惩罚机制不无关系。 今年年初，民航局又出台了新的《2017年航班正常考核指标和限制措施》，对航空公司、机场、空管部门分别提出了更严格的航班正常考核指标和限制措施。比如对航空公司的约束从之前的仅针对于吞吐量在3000万人以上的机场，扩大到了2000万人以上的机场，当月航班离港正常率排名后3位、航班正常率低于50%，且自身原因占比最高的航班，自通报第二个月起取消该航班的时刻。对空管的，由于空管原因（含流量）导致的不正常航班数占当月计划航班数比例高于8%（含）的，予以通报批评，此前这一比例为9%。 当然，在民航增长需求仍旺盛的背景下，通过内部补短板来解决航班延误问题，依然显得捉襟见肘。 每每航班延误，大家经常听到 流量控制这个词。流量控制其实就相当于空中的高速公路车道太少、车太多，警察只好把高速入口拦起来了，隔几分钟才放过去一部车。 我们每年的航班量（相当于车流量）都在以10%的速度增长，而航路资源（相当于高速公路里程）就那么多，数量激增的机动车都要上路行驶，就必然产生拥堵。 目前，中国能够用于民用大型航空器通行的空域不到20%，这与美国的情况正好相反。现行的军方主导、条块分割、固态使用、静态管理的空域管理模式，已经严重制约了我国民航业的发展。 每年两会，都有作为代表、委员的民航人就这一问题递交提案议案，今年全国人大代表、东方航空（600115.SH）总经理马须伦提交的议案，也是建议我国制定《中华人民共和国空域管理法》，认为如何平稳释放市场需求、合理高效地分配以实现空域资源利用率最大化，已成为空域管理供给侧结构性改革推进的焦点。 中国的天空，的确也需要供给侧改革。