现如今，各地建设通用机场的热情甚是高涨。
日前，安徽省出台《促进通用航空业发展的实施意见》，计划到2020年建设16座以上通用机场；江西省将通航产业纳入重点发展的战略性新兴产业，到2030年，规划建设40座左右通用机场；非常适合发展通航产业的内蒙古更是进一步加快了发展通航产业的脚步，计划到2020年全区通用机场建设总数达到37座。除此之外，湖北武汉首个通用航空机场汉南机场已启动建设，湖南首个通用机场长沙县开慧通用机场正式开工……各地掀起了一轮通用机场建设的高潮，一大拨建设项目已经“来袭”。
各地政府积极建设通用机场并非头脑一热想出的点子。近年来，国家层面对通航产业发展愈发重视，作为通航飞行最重要基础设施的通用机场也自然成为其重点建设的项目。根据今年早些时候出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，到2020年全国范围内将建成500座以上通用机场。可以预见，通用机场在“十三五”期间将迎来建设的密集期。届时，我们距离实现“县县通”的梦想将更近一步。
通航大发展的根基
作为民航业的两翼之一，通用航空可以说是一个极具魅力的黄金产业，在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。尤其是近年来，随着国家经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，通航产业更是成为我国稳增长、转方式、调结构、促发展的一个有效途径。
鉴于此，在党的十八届五中全会关于“十三五”规划的建议中，首次提出将通用航空基础网络设施建设纳入规划，将通用航空从民航中单列出来，与民航、铁路、公路并列，表明通用航空产业发展提高到国家战略高度。
“要取得大发展，首先要把基础打好，根基打牢。”一位研究通航产业多年的业内专家告诉记者，这个根基指的就是通用机场建设，它是通航产业发展的先决条件，没有通用机场，通航产业就只是空中楼阁，无本之木，没有培育它生长的土地。该专家表示，通用机场建设对我国立体交通网络构建、发展临空经济具有重要意义，其投资和运营是推动通用航空产业实施“供给侧改革”的基础。
另一方面，通用机场建设短期内也有利于经济的稳增长。举例来说，如果按照全国2800个县（区）平均建设1座通用机场，每座通用机场投资1.5亿元计算，全国通用机场建设将带动投资4200亿元，同时对周边产业起到显著拉动作用。加之，按照产业带动比1∶10计算，通用机场建设将带来新的数万亿元的经济增长和大量新的就业。无疑，这将是一个巨大的拉动基础建设的经济增长点。
事实上，通用机场建设的作用已不仅体现在经济效应方面，其所带来的民生指数更不可忽略。从民生需求来看，追求更快、更便捷的交通方式是人们永远的需求，而现实情况是，虽然目前我国民用运输机场体系已基本建立，覆盖了全国90%以上的经济总量、80%以上的人口和县级行政单元，但中西部地区仍有较大面积的国土和较大规模的人口尚没有被有效的航空运输服务覆盖。我国支撑运输航空服务主要依托“枢纽—干线—支线”的三级机场体系，未能有效地延伸到县乡级行政区划通达范围，以致无法实现普遍航空运输服务，而这就需要借助于通用机场来实现。作为对民用运输机场体系的重要补充，在老少边穷及交通不便的地区，通用机场体系的规划建设显得尤为重要。
“想飞落不下”的尴尬
虽然通用机场对通航发展乃至经济社会的带动作用显而易见，但现实情况却是，受多重因素影响，我国通用机场的数量和规模仍与美国等发达国家相比相差甚远，与我国经济总量、人口数量和国土面积极不匹配。尤其是在近年来我国通航产业实现了稳步发展的现状下，通用机场数量更显不足。
统计数据显示，2004年～2016年我国通用飞机的保有量从566架增加到1700多架，年复合增长率超过10%，已经成为全球增长最快的通用航空新兴市场。而截至2016年3月，我国共有通用机场及起降点仅300余个，其中颁证通用机场70座，无证通用机场240座左右，其增长速度远不及通用飞机的增长速度。纵观全球市场，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，通航飞机有23万多架，从业人员100余万，其带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%，即使是同为发展中国家的巴西也拥有近3000座通用机场，远远超过中国现有水平。
除总量不足外，我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完善等诸多问题。从整体分布来看，我国的通用机场近一半分布在黑龙江及新疆垦区，近1/3分布在辽宁、湖北、内蒙古、广东、湖南、陕西等省区；从保障能力来看，近1/3为直升机机场，34%的机场跑道在600米以下，43%的机场跑道在600米～1000米，这难以适应目前公益类、消费类通用航空发展需求；从规章标准来看，仍缺乏水上机场、高架直升机场等建设标准；从资金情况来看，缺乏建设、运营资金扶持，通用机场运营艰难。
于是，“想飞落不下”就成为了当前制约我国通航产业发展的一个重要因素。
水有源，树有根，究竟是什么原因造成了我国通用机场建设的滞后？
据媒体报道，曾有接近国家发改委人士表示，通用机场建设滞后的首要问题是审批难，由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。另据中国民航管理干部学院通航系相关负责人介绍，通用机场的审批同时涉及军方、民航和地方政府三方，流程繁琐、时间长且前置后置程序严格，通常来说，一个通用机场从审批、建设到颁证要经历50多个步骤，花费约2年时间。
盈利难也是通用机场发展受限的不可忽视因素。记者多方了解到，目前国内的通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。加之近几年兴起建设的通用机场多以民营资本投资为主，如此盈利难的境地自然难以吸引资本市场的关注。有投资者坦言：“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”
可以预见到的空间
巨大的差距也意味着巨大的发展空间。有专家认为，我国通航产业目前已经经过了产业准备期，到了蓄势待发的阶段。那么，我们应该如何做，才能最有效地推动通用机场建设步伐，进而促进通航产业驶入快速发展的轨道呢？
顶层设计的推进无疑是最首要的。记者从民航局了解到，为推动通用机场建设，民航局近年来多次出台相关配套政策及具体措施。2012年，民航局发布民航行业标准《通用机场建设规范》，使通用机场建设有了专门的规章；2014年，民航局简政放权，将通用机场的建设审批权限下放到省市和地区管理局，为机场建设在审批环节“松绑”；2016年3月，民航局发布《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》，提出对符合省级政府批准规划并安排财政资金支持的新建通用机场项目给予资金补助，并鼓励在规模小的运输机场里建设通航设施；今年8月，民航局召开通用航空工作领导小组第二次全体会议，要求要按照“灵活、简化、安全”原则，对三类以下通航机场以备案管理方式代替审批制。
据民航局计划司相关负责人透露，下一步，民航局将在加大对通用机场补助力度的基础上，坚持“市场主导、政府引导”的原则，积极拓宽融资渠道，鼓励和引导外资、民间资本等社会资本投资通用机场项目，促进地区通航基础设施建设，为通用航空快速、健康发展提供资金支持。
“我国通用机场建设为社会资本的进入打开了一扇门，可以预见，这将有利于缓解政府的投资压力，调动社会资源加快通用机场建设，同时也有利于机场运营的市场化。”上述业内专家表示。
其实，今年全国两会期间就曾有多名全国人大代表和政协委员提交建议和提案，建议以PPP模式加快我国通用机场建设。PPP模式，是鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施建设的一种项目融资模式。
而对于该建议，局方也明确表态，“鼓励采用PPP方式建设通航机场、参与生产运营”。民航局计划司相关负责人表示，为吸引社会资本通过PPP模式参与通用机场建设，在今后的PPP项目库建设、示范项目建设等工作和以奖代补专项资金政策中，民航局将助推更多符合条件的通用机场建设PPP项目落地、实施，以市场化方式提高我国通用机场建设项目的质量和管理效率。“在PPP项目资金引导方面，我们建议地方政府统筹财力，运用多种手段，吸引社会资本参与通用机场建设。”上述负责人说。
“总体来看，虽然我国通用机场建设发展潜力巨大，但机场‘县县通’仍面临着空域限制、现实需求等一系列难题。可以说，我国通用机场建设任重而道远。”上述业内专家如是说。
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