近日，世界最豪华飞机波音787宽体客机被中国买家作为公务机匿名购买的消息引起轰动，这架飞机总价高达3.25亿美元，其中改装费高达1亿美元。
这背后，是中国一部分群体对公务机的刚性需求。2013年，是中国公务机市场最火爆的一年，内地在册公务机数量年增长率超过100%，该行业的复杂、专业和广阔前景，产生了诸多细分企业，比如生产商、运营商、租凭公司、维修公司等等。
中国公务航空集团负责在运营商和机主之间进行搭桥，其董事长廖学锋在JSSI中国公务航空管理与维修年会上表示，公务机因“随想随飞”、受其他因素影响较小等优点成为商务人士出行的首选，目前国内有约300架公务机。
虽然过去5年，国内公务机年均增长率高达32%，但在2015年，上述年增长率只有1%，内地在册公务机数量相较于2014年只增加了3架。
专注于公务机运营的四川纵横航空董事长胡文彬对界面新闻记者表示，增速进一步放缓甚至停滞，反映了外部经济环境和政策的综合影响，也体现了在有限基础资源条件下，公共航空持续高速增长和国家优先发展公共航空战略的影响。
目前，中国有56家公务机运营商，覆盖包括包机飞行、公务机托管、公务机维修、地面保障、购机咨询等服务。
对公务机市场长期观察的业内人士对界面新闻记者表示，在国内的运营商中，竞争十分激烈，排名前几位的占据了中国公务机市场80%的份额，大多数运营商只有一两架飞机。由于国内公务机市场并不成熟，导致公务机利用率低，加上固定成本非常高，目前大多数公务机运营商处于亏损状态。
《2014年中国通用航空发展报告》显示，中国公务机每架日利用率仅为0.7小时-0.8小时，而在美国约为2小时。飞机数量方面，北美市场目前拥有约1.2万架公务机，而内地只有近300架。
从地域分布来说，胡文彬对界面新闻记者表示，北京、上海、深圳为内地公务机飞行最为活跃的城市，三地停放公务机数量占内地的80%。
飞行密度的集中带来了机场少、时刻差、费用高等诸多问题。
廖学锋表示，国内通用航空、公务航空发展还不完善，最大问题是枢纽机场繁忙，缺少通用航班专用的机场和减压机场（比如北京的新机场），用于通航飞机、公务飞机、支线飞机的使用。
国家发改委的数据显示，截至2015年底，中国通用机场仅300余个，而在美国，用于通航的机场超过1万个，其中可以用公务机的机场5000多个。
另一方面，北上广等一线机场时刻饱和，公务航班得不到好时刻；另外，大机场过夜费和起降费也是一笔大数目。再加上遇国内重大活动的“回避”限制，诸多因素使得公务机不能“随想随飞”。
除了外部环境，从公务机运营商角度来说，面临着提高利用率的迫切需求。
廖学锋表示，目前大多数机主对管理公司不满意。一架公务机就相当于一个会飞的酒店，但它要整天飞，所以管理系统比酒店还复杂。另一方面，公务机的固定成本高，只能尽量降低维修成本，尽量多飞。
对此，上述业内人士对界面新闻记者表示，在公务机运营商内部可以尽最大努力提高效率，比如“小时分享计划”，将空余的座位出售；比如选择费用低的机场，再比如将维修进行外包，降低维修成本。目前中国公务航空集团已与公务机维修商JSSI达成合作，JSSI为公务机机主提供飞行小时维护保证计划服务。
在整个通用航空市场层面，万丰通用航空有限公司总经理张景礼对界面新闻记者表示，中国和美国国情不一样决定了中国通用航空市场的现状。一方面，中国的地理位置决定了市场需求集中在东部，而美国则是集中在东西两边，交通密度平衡；另一方面，中国除民航航路和机场上空的空域以外，其他空域全部在军事管制之下，空域审批成为通航市场发展的瓶颈。而在美国，大部分空域开放，在不受限制的空域飞行，只需提前进行报备即可。
通航内部人士向界面新闻表示，一架通航飞机要起飞，有较为复杂的流程：先向管理当局做飞行预先申请，再向民航局和空军报飞行计划以确定飞机的航线、时间和高度，批准后起飞当天还必须再得到民航和空军的批准。整个过程有时需要一个星期左右。
为发展市场，2016年5月，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发【2016】38号），该意见指出，到2020年将建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用行空服务的运输机场，实现通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。目前内地首个公务机机场三河机场也将于今年内开建。
但业内人士对界面新闻记者表示，至2020年只剩4年时间，建机场并不容易，需要国家产业层面的务实推动。不过一旦实施成功，中国通用航空产业及其重要组成部分的公务航空，将迎来新一轮发展热潮。