5月17日，国务院发布《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出“三个五”的目标，到2020年，建设50个综合或专业示范区，建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，实现通用航空业经济规模突破1万亿元。中国航空工业集团公司作为我国航空工业发展的主力军，深入贯彻落实《指导意见》精神，于7月27日正式下发了《关于加快通用航空产业发展的决定》（以下简称《决定》），对加快通用航空产业发展进行了战略部署。另外，在国家政策推动下，各省市结合自身情况先后发布了通用航空产业相关的发展规划和支持政策，为我国通用航空产业的快速发展打下基础。一系列利好给通用航空产业打开了新天地，本文以国家《指导意见》为基础，对空域（天）、机场（地）、通航运营（用）、制造（器）四个通航产业领域进行研究，分析我国通航产业发展的成绩和问题，使读者能够清晰了解我国通航产业现状和发展前景。
增高、无缝：解决通用飞机上天难
从政策变迁中可以看出行业的发展。如在2003年颁布的《通用航空飞行管制条例》规定：飞机飞行前，首先要向空军申请“划设临时飞行空域”，至少需要提前7天申请；在获得临时空域使用许可后，还需要提前1天向民航局和空军申请“飞行计划”，获得审批许可后方可飞行。此时，并没有低空空域的概念、空域没有分类管理，空域申请时间较长。
2010年《关于深化低空空域管理体制改革的意见》的出台，是通航产业春天的脚步第一次来临，该文件中明确了低空空域的范围是真高1000米，并给出了改革的路线图。
试点阶段（2011年前）：在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点。
推广阶段（2011~2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域。
深化阶段（2016~2020年）：进一步深化改革。
根据2010年的改革意见，2015年应该已经完成全国低空空域的划设。但实际情况是，仍局限在两大区（沈阳、广州）和七小区（唐山、青岛、杭州、宁波、西安、重庆、昆明），使得目前的空域呈现点和片分布，没有形成无缝的衔接。
我国空域改革的过程并不顺利，也正因如此，《指导意见》提出了实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，不仅是低空空域的高度上有所突破，无缝衔接的目标也将再次推进全国低空空域的改革，解决通用飞机上天难的问题。
减少、下放：加快编织地面网络
目前我国拥有286个通用航空机场（其中颁证的通航机场约50个），存在机场数量少和分布不均衡的问题。65%的省份通用航空机场数量在5个以下，难以形成有效的通用航空网络。如四川、云南、贵州、青海、广西、甘肃、宁夏、西藏等西部八省通用航空机场的总量不足10个，难以满足经济和社会发展的需要。从全国来看，出台通用机场建设规划的地方政府主要集中在中东部地区，西部地区由于经济条件等原因，仅四川和云南两个经济相对发达的省份出台了通用航空机场的规划。同时，通用航空机场投资规模偏大，在资源有限的情况下，不利于通航机场的网络化。（见图1）
相比而言，通航较为发达的美国有将近2万个机场，其中有私人机场近15000个。不过，鉴于我国的实际情况，美国的公共机场更具有参考价值。美国拥有大概5000个公共机场，其中有3324个机场纳入到国家一体化机场体系规划（NPIAS机场）中，可以获得国家资金的支持。NPIAS的机场中有运输机场372个，通用机场2952个。美国根据承载功能、机队数量等因素将通用航空机场进行细分，其中，国家级机场84个，区域级机场467个，地方级机场668个，基础级机场497个。
国家级别机场：主要布局在人口密度大、经济发展好、消费能力强的大都市。通过与全国和其他国家的机场建立联系，来支持美国的国家机场体系。
区域和地方级别机场：分布在人口密度低、经济消费略次的大都市郊区和小城市，通过与地方、区域和全国的机场建立联系，来支持地方航空市场。
基础级通用机场：布局在其他区域，作为通用航空的最基础支持，目的是填补通航网络空缺，完善应急救援、远程协助等基础功能。
参照美国的情况，并结合我国的实际，我国通用航空要在全国形成网络大概需要1500个机场，其中，国家级机场76个，地区级机场289个，地方级机场713个，基础级机场322个。2014年，为促进通用航空机场的建设，减少审批流程，国家将通用航空机场项目的核准下放至地方政府。
2015年至今，全国多个省市先后发布了支持通用机场建设的相关规划。河南省发布《通用航空产业发展规划》，提出加快林州、西华等通用机场建设， 2020年全省通用机场数量达到15个以上；浙江省出台《浙江省通用机场发展规划》，到2020年，全省新改建一类通用机场5个、新建二类通用机场16个、三类通用机场20个以上；四川省出台通用航空产业子规划，到2020年将建设30个以上的通用航空机场；江西省发布《江西省通用航空产业发展规划（2015~2020年）》，到2020年新建15个通用机场；广州市印发《广州市通用航空发展规划（2016~2030年）》，将建2个一类通用机场、3个二类通用机场、32个三类通用机场；山东省发布《山东省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，提出将加快通用机场建设，计划开工建设商河、高青、齐河、五莲、费县通用机场等项目；云南省组织编制《云南省航空网发展行动计划（2016~2020年）》及通用机场布局专项规划，提出到2020年力争新建各类通用机场50个。
与此同时，中航工业推动产业链延伸，《决定》提出，要积极参与各地通航产业规划布局、通航园区及通航机场规划建设，共同打造若干国家级通航产业发展综合示范区。
《指导意见》提出，在自然灾害多发等地区以及大型城市等人口密集、地面交通拥堵严重地区建设通用机场，满足抢险救灾、医疗救护、反恐冲突与公共管理等需要，同时明确提出2020年建成500个通用航空机场的目标。在中央企业和各地政府积极响应和推动下，我国通用航空机场建设将驶入快车道，通航网络将快速形成。
降本、增效：产业有后劲企业盈利
通用航空产业发展与政策支持密切相关，美国通用航空产业在1978年衰退是因为“产品责任法案”，在1994年复苏则是因为“通用航空振兴法”。
2010年，我国低空空域管理改革意见出台以后，通航领域出台了一系列的政策，如2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，每年对通航作业补贴约2亿元。即将实施的《通用航空经营许可管理规定》，取消通用航空经营许可原有的筹建认可环节，由“要求企业设立时的两架航空器须为完全所有权”，调整为“购买或租赁方式皆可”，降低了企业成立通航公司的成本。
在政策的引领下，我国通用航空产业快速增长，超过了同期M2和名义GDP的增速。
飞行时间的年均增速为15%，从2010的36.76万小时增加到2015年的73.5万小时。
机队规模的年均增速为17%，从2010的1010架增加到2015年的2235架，飞机引进的数量从每年几十架增加到300架，年交付量占全球总量的比例从不足2%提高到目前的10%。
企业数量的年均增速为20%，从2010年的111家增加到2015年的281家。
通航结构进一步优化。2010年，新兴业务（工业、农业和培训以外的市场）飞行时间占据了8%的市场。2015年，这一比例提高到13%。以空中游览、包机飞行、航空运动、医疗救护等为代表的新型业务类型虽然目前比例尚小，但增长态势明显，表现出较好的发展潜力。
虽然取得了一定的成绩，但我国通用航空的发展仍面临问题，如部分新兴市场发展后劲不足，我国经济呈现L型的走势，大型企业以国企为主，企业目前使用公务机的舆论环境还不成熟，使得我国公务航空市场从2014年开始大幅下滑。航空遥感、航空护林等领域被无人机替代，仅航空护林的飞行量每年就减少了8%~10%。为解决企业发展的困难，《指导意见》要求，积极发展短途运输；鼓励有条件的地区发展公务航空；推广通用航空在工业与能源建设、国土及地质资源勘查、环境监测、通信中继等领域应用；促进通用航空与旅游业结合等。中航工业积极参与通航运营，《决定》提出，整合组建通航运营控股公司，联合地方政府与社会资本在优势区域协同发展航空俱乐部、短途运输、航空旅游、水上航线等新兴业务，对行业新进入者提供通航产品、商业咨询、人员培训、维修托管等系统解决方案。
地方政府出台相关政策推动通用航空运营上规模。四川省提出，“十三五”通用航空运营逐步形成规模，到2020年力争全省通用航空产业经济规模达到700亿元。江西省提出，政府通过直接购买飞机或通航服务的方式，推动公务通勤、空中警务巡逻和交通疏导、环境监测、抢险救灾、灾情监测、人工增雨、地理测绘、资源勘探、通信中继等公共飞行业务的开展，发挥引导示范作用，2020年，通航产业总收入达到400亿元、利税80亿元。湖北省提出，巩固现有的通用航空工农林业飞行作业领先的优势，支持现有通用航空公司发展壮大，同时，支持社会资本兴办通用航空运营企业，拓展公务航空、通勤航空、航空旅游、航空运动、应急救援与公共服务飞行等新兴通用航空运营业务。
从《指导意见》提出的目标可以测算出，2020年我国通用航空飞行年利用率为400小时（2015年的年利用率为328小时），我国通用飞机的生产效率将进一步提高。相比而言，2015年，美国通航飞机年平均飞行小时为114小时，培训和工农业领域年平均飞行时间均也不足300小时。我国通用飞机的生产效率明显高于美国，但企业仍难以盈利，与我国通航领域交易成本高企不无关系，希望在此次《指导意见》实施后，企业的交易成本有所下降。
创新、需求：增强国产通用飞机市场竞争力
2015年底，中国在册通用飞机2235架，国外制造的飞机占比68%，国内自主研制的比例为23%，国内合资合作的比例为9%。而在直升机市场国外制造的飞机占比高达95%。由此可见，目前国产通用飞机在中国市场竞争中仍然处于弱势地位。“十二五”期间我国通用飞机新注册数量为1346架，但国产自主知识产权的通用航空器的市场份额并没有增加，且在附加值较高的公务机完全是空白。（见图2）
为了鼓励国产通用飞机的发展，《指导意见》明确提出构建国家通用航空业研发创新体系，鼓励建立通用航空业创新平台，提高关键技术和部件的自主研发生产能力，加快提升国产化水平，发展具有自主知识产权、质优价廉的通用航空产品。同时，再次明确将6吨/9座及以下通用飞机和3吨及以下直升机制造项目的核准下放到地方政府，未来通用飞机制造市场基本将呈现完全竞争态势。中航工业作为通用飞机制造主力军，党组《决定》提出，以市场需求为牵引，重点发展公务机和面向国家级、行业级用户的通航产品，参与开发面向大众、安全经济的其他产品，到2020年，通航制造业收入挑战100亿元，交付通航产品占全球新增市场份额20%，占国内新增市场份额40%。
目前，有通用飞机研制基础的地方政府都开始制定发展通用飞机制造业的规划和政策。四川省在其发布的通用航空产业子规划中提出，要积极推动通用航空整机及机载系统、设备和元器件实现产业化。江西省在其通用航空产业发展规划中提出，要充分利用江西省现有直升机、教练机和通用航空器研发制造优势，搭建研发平台、完善产品体系、培育龙头企业、推动配套产业发展，将江西省打造成为全国直升机、轻型通用航空器研发制造中心。湖北省在其航空产业发展规划中提出，支持省内有关企业引进国外通用飞机型号，从组装生产起步，向消化吸收再创新过渡，最终形成自主开发新型通用飞机型号的能力。
根据目标测算，预计“十三五”期间我国将净增约2700架飞机，中国的航空制造企业在政策的支持下，通过不断创新，制造出符合市场要求的产品，必定能够在每年550架的国内市场中占据重要位置，“十三五”期间国产通用飞机的市场份额将会有显著提升。
目前，全球通用航空产业最发达的美国产业对经济的贡献约为2200亿美元，《指导意见》提出了通用航空产业万亿规模的挑战目标，这与我国通航产业几百亿规模仍存在巨大的差距， “取法乎上 ，仅得其中； 取法乎中， 仅得其下；取法乎下，无所得矣 。”通用航空从业者一定要志存高远，并为之努力不止，终能达到“万亿”目标。
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