业界已期盼数年的“通用航空产业发展指导意见”终获国家批准颁布。
此前十余年间，国内已对发展通用航空产业作了部分法制铺垫，相继颁行有《通用航空飞行管制条例》和《通用航空经营许可管理规定》等行政法规。
通用航空落户国内的时间已有20年光景，但它的发展一直处于磕磕碰碰中，总的态势是，市场期待，政府支持。但在实际落实环节，则呈现为市场热情高涨，政府行动审慎。
截止去年底，国内在役的持照通航飞机也就千余架规模，飞机多半从加拿大庞巴迪等公司进口，年经济体量仍徘徊在百亿元级规模。相对于去年68万亿元的GDP总产出，国内通用航空产业对宏观经济的贡献度几乎可忽略不计。
最近数年，国内航空出行开始步入“大众化”发展阶段。可尽管飞机出行在各类交通出行中增长最快，多数国人对通用航空的了解，还停留在“本山大叔”这类有钱人坐拥私人飞机的认知阶段。这样的认知，很容易引发社会舆论对暴富和奢靡的不满，平添不同阶层之间的“价值观撕裂”。
若拿美国作为参照物，私人飞机确系通用航空的“所有制主色调”，但从通用航空的现有定义出发，满足私人飞机在空中“自由翱翔”，只是通用航空的一个分支，其基干部分则用来满足救灾救援、森林火情监控、农作物植保、空中观光旅游、航空探险旅行、海洋监测、遥感测绘、气象探测等普遍的生产与生活飞行作业需求。
简单讲，但凡军事、警务和公共（商业）航空客货运输除外的飞行活动，皆可纳入通用航空范畴。由此定义引申，通用航空产业及为此提供直接配套的关联产业或服务，并非只是私人资本浸淫的领域，其它各类社会资本包括国有资本，皆可在此领域占据一席之地。由是，《意见》的颁行，首先具有框定国内通用航空产业发展大方向的积极意义。
随着国内发展进程加快和发展基数越来越大，保持经济以较高增速发展的难度随之加大，迫切需要培育新的经济增长极。有鉴于此，国家在制定“十一五”规划时，就把发展国内通用航空产业，纳入了“十一五”高技术产业重大工程专项。
到“十二五”时期，由于全球金融危机后国内稳增长压力进一步积累递增，工信部于2012年所颁布的《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》，亦对发展通用航空产业作了“浓墨重彩”式的阐述。可在此后几年的具体落实中，国内通用航空产业的发展依然十分不易。究其原因，社会舆论往往将此窘状归究为国内低空空域开放度远远不足。而部分舆论则干脆隐喻甚至迁怒于中国军方对开放低空空域的“过于保守”。
这类“不足论”抑或“保守论”的散布者，以国人居多，他们往往拿美国通用航空“独步世界”，美国军方敢于大幅度开放空域，作为反讽中国的主要论据。若不对中美两国的“国家地理”和军事战略作出客观分析，国内的“不足论”和“保守论”很能忽悠人，事实也的确如此。
没错，在全球现有持照的约30万架通用航空飞行机（器）中，美国独占近20万架。美国一国的占比高达约六成。至于全球私人飞机拥有量，美国更是“一股独大”。不过，若论这是美国政府开明抑或美国军方大度，由此证明中国政府及军方保守，那就差之毫厘、谬之千里了。
首先，全球通用航空产业起步较早、发展较快的国家，现有通用航空产业的规模都不大，否则美国的占比就不可能高达六成。解疑释惑，笔者先拿美国的“国家地理”与中国作一对比：
美中两国的国土面积不相上下，但地理地貌却大相径庭。中国地势西高东低，美国则相对平缓。山地、沙漠、荒原总面积，中国远超过美国。受地理地貌所限，中国的主要城市、工业布局、人口分布以及4倍于美国的人口，主要集中在东部和中东部，美国的上述四项对比指标显然比中国要“宽裕”得多。如此一来，中美两国虽国土面积大体相当，但实际可供通用航空发展的有效空域却比美国要狭窄得多。
其次，从军事战略角度讲，美军实施的是全球前沿部署。它的大部分空军分布在中东、欧洲和亚太地区。美国空军在本土的部署则相对较少，且主要用于飞行训练和战术演练验证。中国则不同，在国土防卫全域的各战略方向上，中国空军的部署与地理地貌基本一致。本来有效空域就比美国狭窄得多，这就意味着从国土防卫的角度出发，中国空军对空域的开放较为谨慎和敏感，不但是正常的，而且也是基于“国情”所必须的。
此外，美国是世界大国中国防地理位置最优越的国家。美国是个两洋国家，太平洋和大西洋为美国的国土防卫提供了得天独厚的“天然保护”。美国的北面是加拿大，南面是墨西哥，即使算上整个南美洲和加勒比国家的全部空军，对美国的安全也不构成任何威胁。正因为如此，美国的本土防卫可以国民警卫队为主，才可以把大部分美国空军乃至整个美军，派驻到全世界充当世界警察。
反观中国，我们非但没有这样的先天条件，相反，美军重返亚太对中国造成的战略围墙和战略压迫，却在步步为营、层层加码。美国空军对中国各主要战略防卫方向皆形成有实事上的“虎视眈眈”。我们很难预测战争何时爆发，但我们必须随时为战争的突然降临预留相应的空域以防不测。
还有，由于经济重心和人口主要集中在东中部尤其是东部，主要民用机场则相应密布于该区域，民航航线集中在此区域。只要看一看基于大数据所作的监测图，中国东中部地区航线航班密度之大已呈世界性奇观。如此窘状下，中国空军的训练短板还必须抓紧补齐，高强度大密度的飞行训练，客观上已经成为中国民航航班延误率高企的一大客观原因，如此情势下，若不分缘由，过度甚至无底线地开放低空空域，对民航客货运和空军的训练干扰，无疑将成倍甚至呈几何级数般放大。
建立于上述客观分析与比较，我们国家在《意见》指导下，有序发展自己的通用航空产业，必须立足国情，立足国家安全作为基本前提，必须探索一条切合国情的发展道路。仅据此，美国通用航空产业的发展实践，不可能成为中国拿来即可采用的现成模板。
《意见》发布后，各路媒体即在第一时间予以“抢先解读”----到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元等数据及阐述，的确让人眼睛一亮。不仅如此，2008年以后至今，至少有10余个省及数十个市，抢在国家《意见》颁布之前，颁布了各自发展通用航空产业的雄心勃勃之规划。一言以蔽之，国内“通航冲动”早已提前形成，《意见》的颁布无疑将掀起一波阵势空前的通用航空大发展热浪。而且，产业热媒体更热，有的媒体已然断言“中国私人航空的春天终于要来临了”。
笔者仔细通读了《意见》全文，并与今年以来多家机构对国内通用航空产业发展前景的预测报告作了对比，发现《意见》对前出至2020年的通用航产业发展规划的落笔却“相对保守”。鉴于国内有太多的一哄而上、最后弄成“一地鸡毛”的产业发展教训，笔者对《意见》的“相对保守”感到欣慰。
此外，《意见》通篇透出发展通用航空产业务必秉持“有序”“健康”“突出重点”的原则遵循。毫无疑问，这样的保守和谨慎是恰当和必需的。即便如此，市国内资本市场的“通航冲动”难免会出现“部分决堤”。
还有，《意见》并没有直接鼓励人们购买私人飞机，至少它不可能成为中国通用航空产业发展的一个主要使力方向----因为至少在现阶段，它不符合中国社会的“社情民意”。何况，中国并没有足够的空域可供私人飞机“自由翱翔”。
眼下，各地已高调开张的通用航空产业园有近50个，但多数名不符实或徒有虚名。面对已然形成的新一波“通航冲动”，望各地及有意涉足此业的各路资本，顺势而为、量力而行。