图：直升机大集结
今天是“5·12”汶川特大地震8周年纪念日。
在四川汶川大地震的救援中，由于陆路交通阻隔，直升机在救援中起到了巨大的作用。我们不仅纪念那个史上最大一次直升机营救行动（参见史上最大规模的通用航空抗震救灾专题），更要看看今天的通航发展情况。
为什么说2008年汶川地震是中国建国以来最大一次直升机集结呢？在当年，中国军民两用直升机总数只有400架左右，集结在灾区就有110架。
一起先回顾下这次最大规模直升机集结营救的时间表：
·5月12日，四川汶川发生里氏8.0级特大地震。
·5月13日，民航按中央部署，迅速组织了55架飞机，运输7450名救援人员到灾区。此次运输保障任务涉及到了全国6家航空公司和30个机场。民航这一出色的应急救援反应能力受到了中央领导同志的表扬。
·5月14日，国务院抗震救灾总指挥部决定调用直升机赶赴灾区救援，民航局连夜调动6家通用航空公司的30架直升机，投入抗震救灾工作。同时，民航成立了民用直升机抗震救灾飞行指挥部，在国务院抗震救灾总指挥部的领导下，统一负责管理调用的民用直升机。值得一提的是，当年这6家通用航空公司，只有新疆开元通用航空有限公司是唯一一家民营公司。6家通航企业为：东方通用航空公司，米171、S76或S92等型直升机共计6架；江苏华宇通用航空公司，A119、米171等型直升机2架；中信海洋直升机，AS332、EC155、EC225、S365等型直升机12架（其中备份1架）；南航珠海直升机，S76型直升机6架（其中备份1架）；中国飞龙通航，米8、米26、直九等型直升机6架（其中备份2架）；新疆开元通用航空，米8直升机2架。
·5月15日，中信海直迅速从全国7个地区调集12架直升机飞赴灾区。南航珠海直升机分公司的三架直升机也从4个基地调机飞赴灾区。
·5月16日，国家林业局东北护林总站抽调的米26顺利抵达广汉，与同日下午2时左右抵达这里的飞龙航空两架直9直升机会师。米-26这个不仅解决了次生灾害堰塞湖而屡建奇功的大家伙，受到民众的关注，关于米26和其飞行员齐焕清的故事可以参考《我是飞行员不是英雄》这篇文章。
·5月18日，已有29架直升机完成集结。为防止灾区发生疫情，民航局也提前研究，调集了17架可以在空中喷洒防疫药物的专用飞机。
·5月25日，由俄罗斯支援的2架米-26重型运输直升分别飞抵广汉机场和绵阳机场。
·至6月1日，根据民用直升机抗震救灾飞行指挥部的统计，民用直升机共执行飞行救援任务608架次，运入各类救灾物资152.6吨，救援人员405人；从灾区接运出伤员和灾民1511人，其中重伤员162名，运用铰车悬索救援方式运出的灾区同胞有124名。
512地震：空中救援能力备受考验
温家宝当年很直白的说：“汶川地震时，我第一时刻就赶到现场，可是我进不到地震中心。从都江堰到汶川只有几十公里，但所有的路都中断了。等我到了汶川地震现场，看到许多受伤的群众都躺在地上。唯一的办法是用直升机把他们运出去，而且越快越好。早一分钟，他们就可以少失血，得到救助，保住生命。”，并对我国不得不向外国租用米-26直升机表示“这很刺痛我的心”。
我们再一起看看当年的几篇讨论通航救援和通航产业发展的文章，在《我国通用飞机产业发展三大瓶颈》提出的瓶颈是：低空空域不开放、通用飞机人才短缺、机场建设等配套条件不具备。
《通用航空救灾启示录》这篇文章从当年（2008年）年初那场暴雪带来的灾害，对我国通用航空救灾历程回顾，提出对灾后国家防灾救灾体系建设工作和发展通用航空的意见和建议。
从两次救灾来看，凸现了我国长期以来通用航空发展缓慢对国家防灾救灾体系的影响。首先从机队来看，我国能够用于救灾和救援的飞机少，作业能力有限。由于我国通用航空业长期发展不足，针对极端情况下的救援飞行无论是在训练、技术和人员设备的准备上，都存在严重缺陷。每架直升机平均飞行7小时10分钟，运送人员36人，运载货物2.06吨，利用率不高。
其次，由于通用航空产业没有形成，各地区严重缺乏救援飞行所需要的基础设施和基本服务（包括机场、起降点、适用机型、通信导航设施、航行情报供应、储备航材与航油供应体系等），这些问题在发生大规模灾害时表现非常突出。
另外，我国通航产业还面临着严重的人才短缺，制造业弱小等问题。
文章最后提出了很重要的一个课题：如何与国家的应急救援体系有机地结合在一起是当前面临的重大课题。
另外，在《对国家通用航空发展的认识和改进设想》文中还突出了不同机型的协助配合和专业救助设备不具备的问题：
（1）灾后组织机构的反应速度慢，任务派出时间晚，直升机到位时间晚。全国调集直升机的到位时间基本都超过48小时，晚的超过96小时。
（2）国内民用直升机运营单位布局不合理。国家没有考虑在西部地区特别是高原山区配置专业适用的直升机，东部和沿海地区临时调机距离太远。
（3）能调来且顶用的直升机（机型）太少。
（4）直升机的救援专业装备大多不具备。
（5）救援直升机的专业训练（指单机初级基础训练）水平参差不齐。
（6）救援直升机的编队合成训练（指多机编队的中高级训练）存在问题。
这几篇文章提及的问题，时隔八年，这些问题仍然没有得到解决。那么我国通航这个产业究竟有没有发展？
发展之路
2010年国务院、中央军委联合印发了《关于深化我国低空空域管理改革的指导意见》。这被标志为低空开放的信号。《意见》提出了深化低空空域管理改革的指导思想、实施步骤等，还对低空空域进行了分类划设，并提出了未来10年低空管理领域的改革目标。具体阶段为：2011年前为试点阶段、2011年至2015年底前为推广阶段、2016-2020年是深化改革阶段。
2014年为了简化机场审批流程，国家把通用机场的建设审核权下放到各省和民航的地区管理局，推动地方建设通航机场。2015年两会期间，时任中国民航局局长的李家祥提出，十三五期间要在全国范围内布局通航机场县县通。未来15年全国有望建设1600个通用机场。
根据飞标司最新数据显示，截至2015年12月31日，我国有201家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2830名（含中国籍飞行员2732人，外籍飞行员98人），航空器1435架。不过这些飞行器的飞行小时数并没有详细统计。而通航企业也普遍提及的问题是飞不起来，运行效率过低。
图：我国通用航空公司数量变化对比统计图。（ABCDE为不同公司类别）
在2015通航发展峰会上，探讨了目前中国的通用机场和通航产业园现状：
图：中国通用机场分布。（2015年4月）
图：中国通航产业园分布。（2015年11月）
密集发布政令
到了2016年，这个十三五开局之年，上半年国家已密集发布政令。
3月8日，民航局局长冯正霖：将制定出台通用航空“十三五”规划
预计十三五末，我国通用机场将建成500个以上，通用航空器将达到5000架以上，年飞行量200万小时，产业整体规模将超过1万亿元。
4月1日，民航局将简化特殊通用航空飞行任务申请
民航局将简化特殊通用航空飞行任务申请材料报送要求，把11项申请材料简化为2项，把重复性各类资质证明简化为2页的申请函＋承诺书；
民航局还要求各级通航任务审批部门简化办理流程、及时反馈进度，做到信息公开、透明，服务市场主体，更好促进行业发展，提高政府办事效率、减少企业运营成本。
4月27日，培育通航消费，支持通用航空产业及航空俱乐部发展
加快培育通用航空消费市场，支持通用航空俱乐部、爱好者协会等社会团体发展。在大众航空知识科普程度并不高的情况下，将培育通用航空消费市场列入国家发展规划中势必将拉动消费、推动经济转型，对整个行业的飞速发展起到积极作用。
5月4日，国务院常务会议：部署促进通用航空业发展
1、加快在偏远地区和地面交通不便、自然灾害多发地区和人口密集、地面交通拥堵严重的城市建设通用机场，在农产品主产区、重点国有林区等发展通用航空，满足抢险救灾、应急救援、医疗救护、工农林业发展等需要。合理确定通用机场标准，鼓励企业和个人参与建设；
2、加快通用飞机、导航通信等核心装备研发应用，培育具有国际竞争力的通用航空企业。扩大通用航空在资源勘查、环境监测、运输服务等领域的应用；
3、稳步扩大低空空域开放，简化通用航空飞行任务审批备案。强化安全监管，确保飞行和空防安全。
当前，我国通用航空已不同于八年前，也逐步处于通航产业市场的培育阶段，国家在政策层面努力取消体制限制，释放市场活力，发展我国通用航空事业就在当下。