本期翼友趣谈统计报名结果时，令人惊讶的是居然超过一半是来自金融投资界的。为何此次金融投资界对通航运营成本这个话题扎堆感兴趣？原来是李克强总理部署促进通航发展消息发布后，他们一下子兴奋起来，都想来了解通航到底是一个怎样的行业，哪个产业链环节存在投资的机会等等。
从出席活动的金融投资界的嘉宾看来，他们一直比较看好诸如飞行培训、空中游览等偏向消费级的通航市场，结果翼友趣谈上大家把通航运营成本摊开了一算，把目前遇到的问题一说，他们才惊呼原来市场不是想象的那样简单。
图：本期上海站的座谈会由翼趣航空承办，由翼趣航空总经理李仙勇主持，地点在陆家嘴板块的世界广场。
目前，通航在专业级（工农作业）市场上的表现还是挺好的，至少目前国内排名前20的在赚钱的通航运营商几乎都是以工农业作业为主，但是考虑到这部分市场进入门槛高，竞争非常激烈，很多金融投资界的人士认为其增长空间有限，更看好消费级市场。
对于消费级市场，多年来，大家普遍认为是需求侧出了问题，比如航空文化还没普及，安全观念还是被大众误解，人均收入还没达到一定的高度，使得消费市场规模太小，需求太少，难以支撑消费级市场的发展。真实情况是这样吗？
目前，中国仍是全球人口最多的国家，拥有全球最庞大的中层阶层，拥有全球最多人数最多的富豪，拥有全球增长最快的消费市场，中国人到哪里，哪里的奢侈品就会被抢购一空，甚至日本的电饭煲、马桶盖都被国人“抢购一空”。这样问题就来了，既然中国人这么有钱，到国外各种“铺天盖地”的消费，为何就没人来消费咱们通航的产品与服务呢？所以，问题不是出在需求侧，而是出在了供给侧上面。
那么通航的供给侧改革问题在哪里呢？笔者根据多年的从业经历，个人总结为两点：
1）消费者在通航买不到与价格同等价值的产品与服务；
2）通航运营的成本太高，难以普及消费。
图：本期翼友趣谈北京站的座谈会由大华腾远国际航空设备（北京）有限公司承办，场地由北京天一茶缘科技有限公司提供。
所以，通航要解决消费级市场的发展问题，就必须进行供给侧改革，而改革的重点就在于一方面要提升产品与服务的价值和体验，一方面要设法降低成本。既然本期翼友趣谈的主题是谈通航运营成本，那么咱们就好好聊聊如何有效降低通航的运营成本。
一、通航运营成本之高表现在哪里？
国内直升机私照培训一般市场报价在25万元左右，而美国仅约为2.5万美元，折算成人民币大概也就是15万元左右；
国内私人包机，如果是包公务机，那么一般起步费用至少是10万元，如果是在首都机场起降，那价格就更高了，如果是包直升机（一般比较少包单发活塞的），费用也是在10万以上；
而美国曼哈顿的Helijet直升机航班，用的是1亿元左右的S-76VIP型直升机，结果每架次飞行仅收费300多美元；国内租赁一架R44直升机进行场外飞行，一般费用为每小时1.5万人民币以上，而美国一般费用为每小时0.5万人民币左右；
美国HelicopterNewYorkCity提供的空中游览，使用Bell407直升机的初级航线15分钟一个架次收费149美元，差不多人民币970元；国内同等级别机型和同样时长每架次收费在1500元左右；
据现场嘉宾透露，在美国筹建一家符合FAA-91部运营资质的公司，按照FAA要求把各项资料准备好后，从提交到获得91部运营资质，“只需要花费一个下午和一杯咖啡”的时间和费用，而在中国，从申请批筹到取得运行合格证，需要花费1-2年时间以及投入几百万甚至几千万的费用。
类似的例子不胜枚举，成本高主要表现在通用运营企业负担比较重，最终都会反映到价格上，使得各项产品与服务普遍远高于国际平均价格，使得竞争力大打折扣，使得国内普通大众对此望而却步，导致通航消费级市场规模难以做大。
二、导致通航成本较高的原因有哪些？
低空管制：
国内绝大部分领空仍属于管制空域，通航运营单位要飞行，必须与军民航协调，于是就有所谓的“空域协调费”，而且占每项业务报价的比例还挺高，经常因为这个费用与客户在谈判中遭遇僵局。其实，更大的成本还在于时间的等待和消耗，大大增加了企业的机遇成本。比如报批只需半小时，那么A公司每周可获取20个客户；如果增加到1天，可能下降到3个；如果增加到7天，可能下降到0.2个。客户数量的极具减少，导致运营公司人员和资产的闲置，从而产生了巨额的成本。
当然，好消息并不是没有。至少从七八年前报批要10天半个月加快到现在的5天左右，简单的、小范围的作业可能2-3天，甚至一些固定区域只需提前1天报批即可；而诸如本场飞行或空中游览，基本可以做到买了票就可以安排飞行。现在部队改革，七大军区改成5大战区，跨区空域协调也比以前简单了些。
人才紧缺
拿飞行员来说，很多企业自己培养商照飞行员，初始投入要70-80万，还要等1-1.5年时间；有时候挖来的飞行员还要支付100多万的“转会费”。跟美国比，国内的工资和小时补贴也高很多，还因此吸引了大批老外到中国飞行。美国飞行员数量大（美国VS中国=60万：0.3万），很多年轻飞行员为了积累飞行小时，在一些公司和项目只要求包吃包住，对工资补贴没有要求。
其他类型的人才也差不多这个情况。加上国内飞行量比较少，给人才和团队的锻炼机会少，拿同样的工资，跟美国比，干的活质量还差距很大，这也是隐性成本。
航空工业问题
目前国内航空工业暂时无法满足通航发展的要求，使得通航业大部分采购进口航空器，这增加了大量的成本，主要是在进口运输、办理各种手续、高昂的税费、专利技术费、后期航材进口和维修等，给企业增加了巨大的负担。
税收问题
通用航空器整机进口关税+增值税在21-25%左右，也就是购买1架1亿元的公务机，税费要交2500万元左右。这2500万元可以另外再注册一家甲类通航公司了。不仅整机进口要交这多税，而且后续的航材进口税费只增不减，加上公司经营过程中还需要缴纳各种税费，成本想不高都不行。
管理制度问题
在美国筹建一家91部通航公司，几乎不用花什么大钱，因为他们没有批筹环节，无需购机批文，甚至完全可以租飞机，人员也不需要专职专属，只需要确立合同关系即可（在美国飞行员和机务可以自由兼职，在中国不行），而中国的监管是非常严格的，这里就不必多说了。当然，也有好消息，据说229号令今年可能要出来，而且民航局也在做简政放权的改革，包括去年在任务审批、通航投资和通航作业方面的程序简化，这些都是非常好的开始。
配套问题
国内目前只有70几个建成的通航机场，而且能连续正常使用的估计就更少了，其中大部分地处偏远，设施落后。机场数量太少导致固定翼没法在中国大量使用，而直升机的运营成本相对较高。机场少导致起降费很贵，如首都机场给公务机一个起降6万起，普通通航机场起降一次也得好几百上千。缺少机场就缺少地面保障，包括外出作业加油不便，得自己运油，油属于危险品，运输成本高，耗费时间。
加上国内长期在航空汽油上采用计划经济模式，导致单发活塞飞机买不到便宜的油料，曾经国产航汽每吨高达2万元，进口每吨2.5万元。美国通用机场近2万个遍布全国，拿油卡随便哪个机场自己加，也没有起降费一说。
当然也有好消息，民航局喊出了县县通飞机、未来规划2800个县都有机场。此消息一出，各路神仙闻风跟进，估计用不了多久，本来计划在“铁公鸡”上投的钱，会很快转移到通航机场上。另外，民航局批准了国内3家民营公司可以卖航汽，现在航汽一吨降到了1.2万元。
图：抽奖环节，合影留恋。
三、降低通航运营成本有妙招吗？
前面我们谈到的都是客观原因，短时间内是改变不了的，只能依靠时间慢慢去消磨。既然不能改变世界，那么就从改变自己开始。如何改变？下面分两个层次来讲：首先是改变策略适应或克服大环境面临的困难，降低成本；其次，改变自己的发展模式、合作方式和管理方式，降低运营和管理成本。
1）改变自己适应大环境
既然低空管制，那就设法减少对它的依赖，甚至不依赖，也就是多做不靠天吃饭的活。
既然不得不买进口飞机，而且税收那么高，就可以考虑购买既便宜又能赚钱的飞机，不要先买飞机后找活，而是先有活后买飞机。能用单发活塞飞的，绝不买单发涡轴；能用单发涡轴飞的，绝不买双发涡轴…？对了，为何非得买新机？二手机也可以啊。还有，很多新筹建的通航公司的飞机都趴在机库里，为何不去干租呢？
既然通用机场太少，自己注册地没有可用机场就去别的区域发展，只要有客户，到哪儿作业都可以；而且机场不一定要自己建，可以租嘛；没有机库可以建组合式移动机库，特别适合直升机运营公司。
人才太少怎么办？其实多数通航企业飞行量不大，为什么不能让飞行员去学机务，让机务去学飞行？人手不足时，其实可以去租，去借，甚至可以研究出租借的一套制度，把各单位闲置的人员利用起来。
监管制度问题怎么办？比如通航公司筹建，费时费力，即使229号令出来了，整个过程也不轻松，很多航空外进来的投资者，往往在筹建上吃大亏，其实完全可以外包给第三方专业机构来执行；包括很多审定、资质获取、运行规范的取得，都可以找那些熟悉法规、精通与军民航沟通的专业机构来运作，省时省力省钱。
图：翼友趣谈活动现场。
2）改变自己的内循环，实现自我降本增效
做一家客户驱动型的公司
内部官僚化、派系斗争、股东纠纷、效率低下、运力不济、沟通成本奇高，老板头疼不已。为什么？原因很简单，就是公司业务太少，没有客户可搞，就只好搞自己人。比如，两兄弟为了争夺遗产可以大打出手，但若此时，邻居老王过来趁火打劫，那么兄弟俩肯定团结起来一致打老王。
所以，与其让飞机趴在机库里生锈，不如拿出去接单，价格低一点没关系，至少你是用客户的钱来锻炼自己的队伍；在面对客户的各种挑战甚至是刁难的过程中，本来矛盾重重的各部门也会因为要“对付”客户而不得不团结起来，久而久之，默契和战斗力就会自然产生，内部的沟通成本也会大大降低。
我们都知道，每架飞机的小时成本是年度总收入除以年度飞行小时总和，所以只有作业数量越多，单位小时成本才会越少。比如，首航直升机在八达岭的R44每天能飞到4-5小时，做飞行培训和空中游览，即使飞行员的小时补贴比较高，也因为飞行量大，而得到很好的缓冲。由于其飞行量大而稳定，加上海航的品牌效应，当地政府非常支持，公司也获得更好的资源，形成良性循环。
有的时候一些业务量不大的作业，只要能覆盖成本，能接就接，只有飞机能够有效运营，公司才会有流水，地方政府和当地客户才会知道公司的存在。现场嘉宾转述一家救援机构负责人的话说：只要合作医院有重症患者需要转运，哪怕不要钱他们公司也去执飞；只有医院的医生和患者切实看到了有直升机在转运病人发挥的效用，他们才会相信这是真的，有需求的人才会购买公司的服务，要不然就算在医院广告打得再响，人们还是选择遥望。在消费级市场，只要周围很多人都在用，哪怕出于好奇打听一下价格，只要打听得多了，自然就会有人用，用的人多了，运营成本自然就降下来了。
做一家善于交换的公司
通航企业一直以来饱受飞行员、机务和航材工具短缺之苦，很多业内人士为此绞尽脑汁设计了各种人才和航材工具共享制度，包括各地协会也纷纷设计和实践这种制度，但收效甚微。原因很简单，大家都不愿意给竞争对手提供工具，更不愿意为竞争对手培养人才，归根结底就是害怕失去，不愿意交换。
财富不是靠劳动双手创造，而是靠交换来放大。如果两家同区域相互竞争的公司，能够坐下来好好谈谈，相互交换10%的股权，那么A公司闲的蛋疼的飞行教员就可以大胆借给急需飞行教员的B公司，而作为回报，B公司可以把自己多余的机务人员派给A公司去外地作业，以弥补A在物探作业上增加的维修压力；A公司可以把闲置了1年的维修工具租给B公司用，而B公司多储备的3套航材，正好可以挪给做3年检的A公司使用…？但是，如果没有两家公司相互交换10%的股权，上面的这些美好，都不会发生，两家公司将继续一条路斗到黑。
做一家专注的公司
曾经的金汇通航，最多同时运行着5种机型、21架直升机和五六种业务，人口一度接近200人，人机比接近1：10，也就是一架直升机要养活10个人，成本相当高。后来公司改了，专注于代管AW一个品牌的机型，虽然短期内承受了巨大的业务压力，但是随着去年兄弟公司中美洲际的直升机大卖，代管业务大幅攀升。由于专注于AW品牌，使其在该品牌机型上的运行能力大大领先，去年轻松拿下政府、海事、警航和几个大BOSS的AW直升机定检和代管业务。
中瑞通航从创建之初就专注于直升机特种作业，聚焦电力巡线、物探和航拍等，主力机型就小松鼠（AS350）一种。由于业务很多，一年到头都在外面飞，很少看到直升机趴在机库里。由于其机型单一且数量多，可以一个人管好几架飞机，而其他机型复杂的公司可能就要好几个人伺候一架飞机。
其实，各大厂商都有一套降低售后运营成本的保障服务，比如比奇公司的SUPPORTPLUS+（支持加）维修支援体系，能够有效降低运营商的后期维护和航材采购成本，但要享受这样的服务需要你有足够的机队与飞行量。如果你的业务复杂导致机种繁多，单机种数量少，单机飞行量太小，那么你就跟这种降低成本的售后服务无缘。
此外，还有一家叫逸飞航空的公司值得一说。该公司专注于做飞机进出口交付及其衍生的配套服务，你无法想象他们仅在今年上半年就已经有100多架飞机服务的订单，全年的业务量之大可想而知，但是他们的团队人数非常少，很像美国的一些牛逼公司，4-5个人管理几十架飞机。像逸飞航空这样的公司，因为人少，类似人事、行政、财务、品牌宣传等都可以外包，所以他们不存在公司管理，自然就没有什么管理成本，能将100%的精力扑到业务开发和客户服务上，从而做到“一日清关”这种“逆天”的极致服务。
学会关联业务的巧妙搭配来降低成本
精功通航和首航直升机有一个共同点，就是飞行培训搭配空中游览。旅游旺季或天气好的时候，集中力量搞旅游；旅游淡季的时候或者天气不好不适合赏景时，可以做飞行训练；飞旅游经常来回调机，利用调机的机会给飞行学员做转场训练。如此一来，飞机一刻不闲着，每次飞行都不放空，充分利用客户的钱来培养自己的团队。此外，首航直升机的小松鼠机型常年在外执行电力巡线、物探、航拍等专业作业，但是进入深秋后这类作业就少了，于是每年这个时候就会看到小松鼠机型出现在八达岭搞起旅游来了，真是物尽其用啊！
解决飞行员断档问题，从而有效降低成本
国内大约有3000多名通航飞行员，但具有丰富作业经验的飞行员非常少，于是中国通航出现了一个怪像：资深飞行员大家给钱给房给福利抢不到，而一大堆刚拿到商照的小飞却无人问津，有些长期没有公司挂靠导致执照失效，加上内的通航培训市场又异常火爆，结果越来越多的小飞一毕业就面临失业的窘境。现场来自金融界的嘉宾听到“飞行员都不到工作”简直无法相信。但现实就是如此，这个介于小飞和机长之间的飞行员断档，是目前中国通航面临的严峻问题。？
如果要有效降整个行业的运营成本，必须从这里寻找突破口。有人说可以在境外（如美国）收购一家航校，但不培养传统的私商照飞行员，而是仅接收其持有FAA商照的飞行员，然后用两架Bell206B3之类的直升机专门做农喷、电力巡线、医疗救援等特种作业，让这些商照飞行员经过实践锻炼后，回国就可以直接参加工作。
受此启发，有嘉宾提出设想：类似中瑞通航（电力巡线）、同诚通航（农喷）、飞龙通航（航空护林）、亚龙通航（空中游览）、西直（管道巡线）、华彬（救援）等这样在某些作业领域飞行量大、专业程度高的通航公司，由一家投资公司或行业组织来撮合，形成一个培训机构，可以招收小飞根据用人单位需求送到这些公司实习飞行，由用人单位支付培训费用。理论上，这样对实习单位和用人单位都有利。
前者获得了一个年轻的飞行员来实习，正好与自己的机长形成一老一少的互补搭配，为机长填写各种表格，分担座舱资源管理工作等，而经验丰富的副驾就可以去更需要他的地方担任机长。而且这些来实习的小飞不仅不要工资，培训机构还给实习单位培训费用。由于实习单位是用执飞的过程来训练飞行员，这样比单独做特种训练的成本低很多，所以培训费用也不会很高，这样用人单位支付的成本也就比较低。
当然，这些只是设想，可能现实实施起来会遇到很多问题，但梦想还是要有的，万一实现了呢。
在目前通航的消费级市场处于起步发展的阶段，通航运营企业确实非常需要做好供给侧的准备，一方面升级产品和服务，一方面想办法克服困难，优化内部，降低成本，为今后行业的爆发式发展做好准备。