中国通航产业最近两年来可谓在媒体领域越来越火，而且也有越来越多的“新业态”在通航产业中“蓬勃发展”，甚至在去年，深圳一家公司打出口号：“投入100元，让你实现通航梦”！繁华尽处肯定是落英无数，更何况中国通航还没有繁华过！
近日，中国民航总局的飞标司发布了《2015年通用和小型运输运行概况》得知，目前截至2015年12月31日，我国有200多家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2830名（含中国籍飞行员2732人，外籍飞行员98人），航空器1434架（这里应该是没有包括中飞院的飞机吧）。
现在，2015年度的通航总飞行小时还没有官方公布，不过2014年度总飞行小时为67.5万小时，而飞机总数量这两年变化不大，而且根据一年来通航产业的很多公司营运情况，2015年度总飞行小时数量就算增长10%也就是70多万小时。从这些数据而言，估计通航产业的从业人员会觉得阵阵寒意，此时估计不少人又意淫其美国通航每年两千多万的飞行小时吧，按照中国飞行补贴那可是肥肥都的诱惑。
谈起通航，大家言必出美国通航如何如何，中国的国土面积与美国相差不大，人口还是美国的数倍，富人绝对数量也是远远超过美国，因此包括本人也觉得中国通航产业未来前景巨大，会有一天这个产业会爆发式增长，会制造很多财富神话；然而这个时间点，我相信对绝大部分人而言，都是一个谜，所以目前的中国通航产业，充满了“坑”，具体会有以下几个典型的“坑”，希望一起探讨探讨，可以看得更清楚些！
第一个大坑，通航产业的生态圈还不具备，坑你无处不在；
从政策、制造业、机场、空域、通航公司、市场、飞行、维修、航务等各个环节都存在太多需要完善的地方，可以说通航产业在目前的生态圈还极其畸形。
由于通航涉及层面太多，从发改委、税收、海关、空军、民航局、政府等其他机构，都是目前中国通航产业发展的关键之处，对普通的通航民企而言，几乎每个层面都是把握企业命脉的地方。
我们业界都喜欢与美国通航状况作对比，从数据上面是还不及美国的10%；其实从生态而言，那是质的区别，几乎就是有与无的区别；比如购买飞机，尤其是进口飞机，不仅仅还需要指标，而且飞机的税费高达20%多，买一架一个亿的飞机，税费2000万，这可以养活多少小通航企业？飞行驾照培训的价格，美国只要区区十万人民币足矣，而在中国没有二十万下不来；机场使用费一次在中国价格不菲，而在美国通航机场使用费近乎零；尤其在空域方面，美国的开放度达到80%以上，通航飞机基本上想飞就飞；因此在通航市场价格方面，可以想象中国目前的价格肯定是美国的数倍，普通潜在顾客谈价色变，没有健康市场存在，谈何生态？
第二个大坑，先来占坑（买2架飞机、成立通航公司），坐等通航产业爆发式增长时机；
所谓君子先谋而后动，大家都知道这里有一个巨大的机会，所以提前布局，希望在未来机会来临时会有先发优势。殊不知十年前就已经有很多资本已经如此而为了，而且最早可以追溯到上个世纪九十年代。
真希望业界有这样一部通航发展史，看看曾经的民间资本进入通航的历史，要是可以写出来的话，绝对是一部资本血与泪的历史，因为这样的剧本，目前依旧在很多通航企业里面上演。先谋而后动的，除非你有烧不完的钱，要知道维持一家通航公司的正常营运需要多少成本吗？购机成本、专业团队人力成本、作业成本、维护成本等等在没有多少市场销售的情况下，现在200多家通航公司，能够活得比较滋润的还是原来具有传统业务的国企通航，不仅仅有一定的业务保障，而且还可以获得不少国家补贴。而没有多少固定业务的民企通航，飞行小时每年少得可怜，绝大部分还处在烧钱状态，易主事情层出不穷，说起来都是泪。
第三个大坑，互联网+通航、资本运作玩通航等通航新业态，没有通航市场支撑、没有通航产品销售都是水中月亮；
不得不承认，我们中国玩通航也不断创新：没有机场没关系、没有飞机没关系、没有专业人员也没有关系，合法的和不合法的航空俱乐部已经开始百花齐放了，什么P2P、互联网、通航金融等等，热热闹闹的搞过不少活动。然而这些表面上热闹，其实专业的人一看就知道怎么回事，没有实际性的通航公司、没有飞机、没有专业团队的所谓通航新业态，大部分都是在玩空手套而已。有些在忽悠一些不懂航空的当地政府，希望拿到政府的资源如政策、地皮、资金扶持等；有些在忽悠一些不懂航空的投资机构或者个人，总体而言就是圈地圈钱。
目前，在中国通航界至少有三个脊梁在支撑：
第一就是以中航工业、AOPA为代表的传统国家队，他们有资金、技术，也有政策和业务支持，其中以中航旗下的数个通航企业在林左鸣老总的总体战略规划下，瞄准了未来中国通航霸主的位置而不断创新和开拓；
第二个脊梁就是大量在默默艰难经营的民企通航，他们是中国通航产业的新时代的践行者，在夹缝中求生存，在寒冬里盼春风。这些民企通航创始人，大部分飞行或机务等专业人士背景，作为乐观决策者们，他们进来了，现实虽然不乐观，但是他们依然乐观看待明天；
第三个脊梁就是无数对航空热爱的民间人士，他们或者自己研究和制造飞机，或者购买和组装飞机自己玩，这群人的航空器有些没有合法的身份，有些甚至自己还没有飞行驾驶执照，不过这些人士对于航空的热爱、对于飞天的梦想足以令专业人士而折服；
当然，目前还有一股不可忽视的力量，就是以国家大专院校、专业机构等为代表的专家教授团队，他们或者在献计献策贡献智慧，或者有些直接跨入通航前沿成为时代的践行者。以上都是中国通航产业的推动者，虽然步履艰难，黑飞不断，不过都已经在路上，在空中。
下面，还得谈谈乐观的事情，因为本人也是对中国通航产业发展抱有乐观的航空界人士，看清通航产业的坑之后，就要避免入坑而不被坑？
这就是我目前这个阶段所关注的事情，下面依旧提出五个观点。
第一，进入通航第一步，要有高瞻远瞩的整体战略；
现在有朋友与我探讨通航产业问题，都知道是个投资洼地，总想问如何进入才能风险最低，同时又可以分享未来的爆发式增长的红利？这种思路的我都建议他们去卖飞机吧，这个最直接，不要囤货，这样就没有风险，不料一查网上，大量淘宝店都在卖飞机了！！！
显然，卖飞机的路子那根本不是搞通航。
有志于通航产业的，其实也不一定现在就非得要进入占坑，前面讲了这么多坑，也已经坑了很多人，所以如果没有高瞻远瞩的通航产业战略规划，就不要贸然进坑。通航的整体战略，首先你要搞清楚你想干什么事情？这个事情未来的市场潜力如何？国外有没有成功案例？或者结合中国国情，你的这个事情是不是通航产业范畴？你这个事情成长性如何？竞争对手如何？等等等这一系列战略规划问题需要前期解决！
可以借助传统的战略分析工具，什么波特的五力模型、大小环境分析、优劣势分析等等，把你想要做的事情分析的要透透彻彻，从而得出你的整体战略，这才是君子先谋而后动。这一步没有解决，贸然先买飞机、注册通航公司等占坑行为，最后结局只能是主动进坑而被坑。多少个行业发展已经证明了这一点，通常一个成熟行业的老大，很少有这个行业先行者的份，甚至在这个行业收获的季节，很多先行者、创造者早就不见踪影。为什么呢？
做先行者、创造者，通常就是贡献者、牺牲者，大部分等不到收获的季节。
所以笔者的建议，在你的整体战略规划过程中，要突出下面两点：
1、通航的空中交通属性；
2、通航的大众市场属性；
没有以上两个基础，要么你的事情不是通航范畴，不值得用飞机来解决你的事情；要么是小众市场，包装好一点用来可以圈地圈钱也还是可以的，这肯定不可能成为未来中国通航产业的主流。
第二，实践通航第二步，要有发展潜力的经营战略；
前面的第一步，其实解决的是企业的战略管理，就是战略管理是指对一个企业或组织在一定时期的全局的、长远的发展方向、目标、任务和政策，以及资源调配做出的决策和管理艺术。包括公司在完成具体目标时对不确定因素做出的一系列判断，公司在大小环境分析和优劣势的基础上制定战略。
这一步其实就是要解决企业的战术管理问题，就是对企业人财物、产供销等组织运营运转的战术管理（当然受战略管理指导）。其重点偏重于利润指标、市场占有率、品牌知名度等盈利要素。
作为通航企业，首先也是一个企业，企业需要生存、需要发展，没有发展潜力的经营，企业迟早要陷入僵局。
同时，通航企业又是一个航空特性的企业，必须是围绕飞机、飞行来设计产品、发展产品和销售产品，如果产品没有很好的成长性，企业也会迟早步入膏肓。
第三，建立通航第三步，要有规避风险的市场战略；
通航市场目前产品比较传统，罕见创新，很多传统的通航市场其实已经饱和或者市场因为价格太高还没有开发出来，作为新进来的通航企业，规避风险的策略一定要提前做好规划，尤其是通航企业营运起来，目前这种高成本、产品高价格的局面还会持续一段时间（可能还很长），所以需要从以下几个方面考虑如何规避风险：
1、航空器价格考虑，包括后续的维护成本、国家税费考虑等，合理的航空器配置至关重要，结合自己的产品规划，前期以最低成本获取航空器，这是最佳的选择，这个阶段考虑的就是两个关键点：成本低和质量可靠；
2、专业团队考虑，包括飞行、机务、航务、运控等专业人员的培训或者人力资源获取的难易程度如何。这里要考虑的也是两个问题，资源是否稀缺？安全是否有保障？
3、企业经营地点的选择，包括当地政策扶持、市场环境、客户资源、消费成本等方面的综合考虑，前不久一个通航老板好不容易获得了一个大单，不过客户业务在遥远的边疆附近，原本价格不错，不过他们的飞行等专业团队不干了，异地作业，风险也高。老板没有办法，不得不提高外勤补贴到他们工资的3-4倍，最后老板说起来又是泪。
4、现金流的保障，通航企业，如果没有固定的业务保障，企业的现金流就容易断，这也是很多通航老板最后玩不下去的原因，毕竟企业一运做，天天就算没有收入也得消耗白花花的银子。去年与一个通航老板沟通，如何规避这个风险，他说只有分股份给自己的核心团队，大家拿很低的薪水，画一个饼大家来充饥。
企业只要建立了合理的风险控制策略，确保企业可以存活下来，这目前的这个阶段就是胜利，黎明前的黑暗大家都得面对和坚持，没有风控就难以看到曙光。
第四，营运通航第四步，要有专业团队的人才策略；
通航产业，在中国而言，是一个专业性强、监管体系多、门槛很高的产业，尤其是通航公司，又是通航产业中的重中之重。
通航公司处于通航产业的最上端，传统航空性质的专业人才自然不可缺，飞机、机务、航务、营运、安全等各个领域需要航空性质的专业人才，然而现代化企业对于市场、营销、信息、互联网、攻关应急处理同样需要很专业的人才。
目前，对于飞机、机务、航务等具有职业资质方面的要求，在通航发展初期又往往会制约这个行业的发展，比如机长的培养等，有些通航企业动辄一次性购买几十架飞机，很博得媒体的关注，然而作为业界而言也很质疑：机长够吗？有那么多业务给你飞吗？
专业团队的构建初期靠自己、靠挖角来完成，然而在企业快速发展过程中，作为有远见的企业需要有一定的储备和培养，毕竟合格的人才需要一个成长的过程，这也是目前机长辞职问题引发大家对法律、道义得争论所在，培养一个机长确实是需要大量成本的。
所以要从一开始就需要有充分的人才策略，从而确保企业后续几年既可以快速发展；也可以保障安全和效益，毕竟安全的保障离不开足够的专业人才，效益的保障更加离不开企业核心团队、核心竞争力打造。
第五，发展通航第五步，要有资本运作的金融战略。
通航产业，自然是资金密集型、技术密集型产业，就算是国家投资，依然需要真金白银的投入才行。
发展通航公司，或者承建承运通航机场等，全部依靠企业自筹资金是难以为继的，去年看到一个报道某某公司投资100个亿发展通航，以目前通航产业的市场容量，这100个亿的投入什么时候才能够回本呢？
同时这样规模的通航营运成本有多高也还是可以想象的，所以靠什么市场产品让你日进斗金呢？
因此发展通航产业，势必要充分考虑资本运作的金融战略，通过资本运作，未来将要解决三个重要问题：
1、初期资金投入问题：无论是建机场还是买飞机组建通航公司，初期就需要大资金投入。然而如果项目规划得好，发展前景巨大，天使、融资、租赁等还是有大把机会的。
通航公司项目这里就需要跳出目前一些传统的通航业务、创新业务来作为你的支撑；
机场投资项目，前期而言，也不得不配合商业地产的开发来维持你的机场业务；
2、企业快速发展问题：一旦企业业务发开局面，通航产业快速发展阶段，这个时候同样需要大资金投入，毕竟前期的运作也许是成长性良好，但肯定不可能给你足够的企业大规模拓展资金。此时，当然有前面的市场效益、经济效益，这个时候考虑企业上市将会不二的选择。
作为天使投资，绝大多数都是通过上市而兑现收益；
作为企业创始人和骨干，也需要通过上市而体现价值；
作为股市，更加需要具有发展潜力、良好成长性的企业而带动二级市场的活跃追捧；
3、企业后续发展问题：在这一系列的资本盛宴中，通过上市企业就会获得一大笔资本投入到自身的快速发展道路上来，这笔资本没有利息的压力，也没有到期还款的危机；
而且在你还需要资金的时候，可以继续增发融资，维持企业后续发展的资金投入问题；
所以立足于资本运作的金融策略将会是这种资金密集型、技术密集型企业的做大做强的最佳选择。
最后，针对通航，大家都在关注空域之余，其实更加应该关注国家政策的扶持力度如何？国家实际投入这个产业的力度如何？机场建设的进度如何？等等这一系列的问题依旧是关键所在，这一切都需要大资金投入，如果都依靠企业完成这个产业的大量基础设施、雷达设施等投入，这样的通航产业生态肯定会受到影响，一个产业的健康成长，需要国家和社会的认可和投入，尤其是前期的投入；同时，作为一个产业，也需要通过自身的运作为国家和社会带来福祉，如此中国通航产业就会迎来一个健康的生态圈；此时，这样的坑才是值得跳入的金坑、银坑。