回首2015年，全球通航产业增长显得颇为无力。在相对低迷的国际市场环境影响下，中国通航市场增速渐缓。国内通航产业一方面循着发达国家的发展踪迹前行，另一方面又在中国独有的产业环境下不断尝试与变革。在通航产业发展过程中出现了一些问题，有些问题可从现有的发展趋势中寻得答案，还有一些问题的解决则需要通航业界铆足全力携手前行。
通航市场前景如何？
根据通用航空制造商协会（GAMA）所公布的数据，2015年前三季度全球固定翼通用飞机交付量仅为1558架，民用直升机交付量为658架，比2014年同期分别下降6.5%和5.9%。多家行业机构发布的预测报告显示，全球通航市场“紧缩”的现象可能会持续到2017年。
造成这一现象的原因是多方面的：能源价格持续走低、区域发展与政治因素带来的不利影响、发展中的新兴市场经济增速降缓，都对通航产业发展产生了一定的制约作用。即使是发展势头强劲的中国市场，虽然近年来每年的新机交付量都超过全球交付量的10%，也依然受制于空域使用受限、产业配套不足、需求释放缓慢等方面的影响，进入了通航发展的瓶颈期。
不过，从长远来看，通航市场依然具有较大发展潜力。一方面，应用领域的开发以及通航次发达地区的发展潜力给了通航产业广阔的市场空间；另一方面，通航制造的技术革新有力地推动了通航产品的更新换代。
从主流制造商们积极研发新产品的动作上就能看出通航市场后劲十足。2015年，达索公司与湾流公司先后完成了全新超远程公务机达索猎鹰8X和远程公务机湾流G500原型机的首飞。因财务危机而掉队许久的庞巴迪也全力推进环球7000远程公务机的研发。一向主攻轻中型通用飞机的塞斯纳也在2015年底宣布将研制航程超过8000千米的远程公务机CitationHemisphere。这场大型公务机竞争预计在2018年进入生产交付的高潮。
民用旋翼机产品研发也陆续推进。空客直升机在2015年推出全复合材料中型直升机H160以对抗阿古斯特维斯特兰的AW139直升机，贝尔525直升机也完成了首飞。另外，阿古斯特维斯特兰的首款民用倾转旋翼机AW609即将开始03号机的飞行验证。若原油价格能在接下来的2年内出现反弹，民用直升机运营商会更加倾向于购买新机型。
新的技术趋势有哪些
若论2015年有哪些新技术关键词，首当其冲的应该是“清洁”。空客直升机推出了全新Bluecopter验证机，该机型能有效减少噪声、降低油耗，部分技术现已应用在全新H160直升机上。由空客研制的E-Fan电动飞机创造了全电动飞机首飞英吉利海峡的纪录，空客将继续改造现有飞机的续航能力，使其更好地应用于飞行员培训。
由于近年来航空事故频发，“安全”成为研发人员关注的重点。贝尔525Relentless超中型直升机在2015年完成了首飞，这是全球首款采用电传操纵的商用直升机，该机在提升飞行安全、降低飞行员工作强度、增加可靠性和通用性方面优势明显。电传操纵技术已广泛用于民航飞机，该技术与民用直升机的结合能够大幅降低因人为操作失误所带来的安全隐患。
“中国制造”会否走得更远？
在国外通航制造商加速开展新产品研发之时，中国通航制造企业也取得了较好的成绩。由中航工业哈飞自主研制的运12E获得了俄罗斯适航当局颁发的型号认可证，并与俄罗斯福莱航空公司达成15架飞机的销售合同，正式进军独联体国家市场。运12F获得了中国民航局颁发的型号合格证，国内外客户的确认和意向订单接近50架。中航通飞西锐公司迎来了交付第6000架全新飞机的历史性时刻，该公司的飞机现已服役于全球60多个国家和地区。此外，我国自主研制的首款电动力轻型运动飞机RX1E获颁生产许可证，成为目前全球唯一取得型号设计批准证书（TDA）和生产许可证（PC）的电动轻型运动类飞机。该机型现已收获28架订单。“中国制造”在全球通航市场的战略布局不断扩大，相信随着越来越多新机型的涌现，加上国际市场的逐步认可与开放，“中国制造”能够走得更远。
通航会展能否立新求变？
2015年，大大小小的通航会展层出不穷，让人看得头晕目眩。除了亚洲公务机展（ABACE）、西安国际通航大会等一些熟悉的展会外，安阳、石家庄、荆门、银川等地也纷纷上演通航会展“处女秀”，不过所取得的效果则大不相同。比如荆门飞行大会首日就集聚了6万名观众，远超地方政府的预期；也有个别航展出现静展仅有2架飞机的尴尬局面。
通航会展“扎堆”的背后，反映出通航制造商与运营商对于中国通航市场的重视和通过会展平台加强商业合作的强烈意愿。但是，航展的结果却远不如前，以ABACE为例，2015年的订单数出现明显下滑，厂商的参展热情也不似从前。如果通航展不再是简单的销售平台，那么千篇一律的展览模式则无法保障其继续生存。通航会展应该注重多元化和专业性，如果在宣传航空文化、普及通航认知、搭建贸易平台、提供产业交流机会等诸多方面无法达到平衡，那么可以有所取舍，将差异化做精。
值得一提的是，通航展会越来越重视对于行业现状的探讨，“通航新常态”、“通航机场”、“飞行安全”、“二手机交易”等话题频繁出现，通过反馈相关信息和产业诉求来促进各方对行业发展的理性思考。
政策东风几时起
“千呼万唤”的《低空空域使用管理规定》在2015年始终未落地，不过，来自国家层面的利好信号不断出现，给中国通航市场吹来了阵阵暖风。
2015年5月，国务院印发的《中国制造2025》中提出，要大力发展航空航天制造业，推动直升机、无人机和通用飞机产业化。在11月发布的中共中央关于“十三五”的规划建议中，通航与民航、铁路、公路并列，可见国家对于通航产业发展的重视。另有国务院在关于发挥新消费引领作用的指导意见中提到，要积极投入通用航空消费市场的开发。作为行业政策牵头单位的民航局在过去3年中已累计投入近10亿重点扶植通航产业。2015年底，民航局出台2016通航专项资金预算方案，将为102家通航企业提供资金补贴，总额达到2.77亿元。
截至去年11月，国内通航机队数量达到1866架，比2010年增加856架；通航企业278家，“十二五”期间净增167家；完成通航作业飞行73.5万小时，“十二五”期间增长率超过35%。有分析机构认为，未来10年中国通航市场的需求将达到6000亿元。按照国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》所提出的低空空域管理进程，2016～2020年是深化改革阶段。在“十三五”开局之年，通航产业又会迎来哪些有力的政策支撑，我们拭目以待。
我们需要怎样的通航产业园？
2015年，遍地开花的通航产业园区数量超过了140个。由于大多数产业园仍在规划或建设初期，数量增长的弊端还未大幅显现，但通航产业园发展模式趋同所带来的问题不容小觑。
通航产业园区在建设初期主要依托当地大型通航制造企业，拓展配套研发、生产和运营，形成区域化产业集聚。然而经过几年的发展，大多数地方政府基于惯性思维继续套用该模式，使得近80%的园区都以通航制造为主业，绝大多数仍发展缓慢或停留在规划阶段。
由于国内通航制造能力与市场容量有力，以制造业为主的通航产业园很难获得良好的市场支撑。另外，以政府政策等外力因素促成的产业聚集在区域融合上强度不足，无法形成良性循环。事实上，“全产业链”发展并不适用于航空基础薄弱的区域。通航经营者需要更多地考虑如何顺应产业发展的大好趋势，在市场中找准自己的定位、推动多元化可持续发展。
通航机场如何“县县通”？
目前，国内通航机场数量为70个左右，大多分布在东南沿海城市，内陆地区较少。这其中一类通用机场数量较少，国内更多的是规模较小、布局分散和缺乏监管的临时起降点。
2015年“两会”期间，时任中国民航局局长的李家祥提出，“十三五”期间要在全国范围内布局通航机场“县县通”。未来15年全国有望建设1600个通用机场。为了简化机场审批流程，民航局在2014年起把通用机场的建设下放到各省和民航的地区管理局，引导地方政府认识到通航产业对社会经济的巨大拉动作用，推动地方尽快尽早地建设通航机场。
为了响应国家号召，全国多地纷纷出台通航机场“十三五”规划，其中，湖南、湖北、河南、江西、新疆建设审批权兵团等中西北部省份及地区的通航机场建设着实令人期待。而一些通航机场建设速度之快，也让人惊叹，比如宁夏银川通航机场从编制产业规划飞行程序设计到机场建设完成仅花了8个月时间。此外，浙江省在通航机场布局上更加倾向县级地区，金华、苍南、安吉等地区都将建设通航机场，浙江将打造“一小时空中交通圈”。
除了地方政府的推动，以“爱飞客”航空综合体为代表的通航品牌建设正助力全国通航网络的逐步完善。至2015年底，中航通飞已先后与荆门、武汉、南通、沈阳等4个城市签订了投资协议，与北京、天津、重庆、海南、宁波、温州等23个城市签订了战略合作协议。