通用航空作为我国“改革开放以来交通运输领域唯一没有发展起来的行业”备受各界关注，通航市场前景广阔成为普遍共识，但对于未来通用航空市场的规模却无定论。
一种观点认为参照国际经验，我国未来将有几十万架通用飞机，带动关联产业数以万亿。受此影响，各通航产业园、投资企业出现了“大跃进”式的大干快上风潮，通用航空产业园区从2010年的28家增长至2013年末的140余家，通航运营企业和筹建企业均超过200家，但经营模式不清、盈利水平偏低等问题持续制约着园区和企业发展。
另一种观点则认为在当前的环境下我国通用航空市场需求难以释放，待空域管理改革后市场将迎来大发展。据此产生了“占坑”式的发展模式，即先切入通航市场，组建运营企业，购置满足经营许可最低要求的航空器，获得运营资质。之后或惨淡经营等待政策出台，或待价而沽卖壳获利。这降低了通用航空企业的规模，更降低了企业创新经营模式和开拓市场的实力和动力。
把握市场趋势是科学决策的重要依据。过于超前的发展模式无法获得市场支撑，易被拍死在沙滩上；而后知后觉只能错失市场良机，枉自兴叹。本文首先计算我国目前通用航空市场投资规模，分析其特点与制约因素，对未来发展趋势做出判断，最后做出未来市场趋势的判断，以期为投资决策提供参考。
一、我国通用航空投资增长迅速
（一）我国通用航空投资规模概算
要把握未来市场规模，首先要摸清市场存量。我们对我国目前通用航空市场投资规模进行粗口径统计，按照制造企业、运营企业、维修单位、FBO、通用机场和产业园区分别进行测算。依据2013年统计数据的测算结果如下表所示，其中：制造企业是专门生产通用航空器的企业，包括中航系的中航通飞、沈飞162项目、哈飞莱格赛650项目和非中航系的滨奥钻石、重庆恩斯特龙、皮拉图斯等已进入实质阶段的生产项目；运营企业包含189家运营企业和178家筹建企业的航空器投资及其他运营投入。根据公开信息、新闻报道、实地调研、电话访谈等渠道，我们得出目前我国通用航空投资规模约为1584亿元。
表1：2013年末我国通用航空投资规模
| 类别 | 数量 | 计算标准 | 总价值 |
| 制造企业 | 480亿元 | ||
| 其中：中航工业系统通用民机制造企业 | 中航通用飞机有限责任公司、沈飞162、哈飞莱格赛650 | 根据公开信息中的资产情况 | 430亿元 |
| 非中航系通用民机制造企业 | 滨奥钻石、重庆恩斯特龙、皮拉图斯等 | 根据实地调研及新闻报道整理 | 50亿元 |
| 运营企业 | 889亿元 | ||
| 其中：航空器价值（按照新机计算） | 1654架 | 按照机型X架数X价格逐一计算 | 689亿元 |
| 运营企业+筹建企业 除航空器外投资 | 189家+178家 | 按照航空器价值的30%计算 | 200亿元 |
| 维修单位 | 8家 | 根据实地调研及新闻报道整理 | 10亿元 |
| FBO | 4家 | 根据实地调研整理 | 5亿元 |
| 通用机场 | 70机场+329起降点 | 根据投资情况概算 | 100亿元 |
| 通用航空产业园区 | 146家 | 根据投资情况统计概算 | 100亿元 |
| 合计 | 1584亿元 | ||
（二）我国通用航空产能快速集聚
投资旺盛是我国通用航空近年来的重要特征，由此带来了行业生产能力的快速集聚。如图1所示，我国通用航空机队规模快速增长，且自2011年期通用机队的增长速度超过运输机队，到2013年已达到21%，同期运输机队增速仅为10%。受民航局引进航空器由审批制改为备案制等利好政策影响，未来通用航空机队规模还将持续快速增长。如图2所示，金融危机后全球通用航空交付市场整体上受到显著抑制，但受益于机队规模的迅速增长，我国通用航空器交付市场在世界市场中越来越重要，2013年中国已占到世界市场的10%，成为重要的增长动力。如图3所示，我国通用航空运营企业快速增加，截止2014年9月企业总数已达206家，比2009年翻了一倍。
可见，机队规模、交付市场、运营企业等指标的快速增加标志着我国通用航空产能的迅速聚集，行业投资规模迅速壮大。
图1： 2001——2013年我国运输、通用航空机队规模
图2： 2002——2013我国市场占世界通用航空交付市场比例
图3：2001——2013我国通用航空企业数及企业平均机队规模
二、投资与产能的增长未带来产量的同步提升
尽管通用航空投资旺盛、产能迅速积聚，但以飞行量为重要标志的产量却未获得同步提升。如图4所示，剔除2010年统计口径变化的影响，2007——2009、2011——2013年间我国通用航空飞行总量增长缓慢，如2012年仅比2011增长2.8%，而2013年增速虽达到14.3%，但细致分析其结构，面向121部运输企业的飞行员培养占到增量的47.3%，农林、商务、私人飞行量增速缓慢。
如图5所示，我们对2008——2013年飞行量中运输航空飞行员培养部分进行了剔除，重新计算了复合增长率，可见样本期间我国通用航空企业数复合增速为16.3%、通用航空机队复合增速为12.7%，而同期飞行量复合增速仅为5.6%，说明我国通用航空投资与产能的增长未能带来产量的同步提升，行业生产力提升缓慢。
投资旺盛意味着供给充足，那么是通用航空需求不足导致了生产力提升缓慢么？且不论人均GDP超过6000美元（2013年我国人均GDP为6819美元）标志着通用航空消费开始启动的国际经验是否靠谱，单从现实角度看，无可争议的是，我国几大繁忙运输机场均存在公务机与运输航班争抢时刻的现象、各地频繁曝光“黑飞”事件、庞大的“黑飞”人群与机队等等，都显示了我国通用航空旺盛的需求。
既然供需两旺，却存在产量不足、生产力提升缓慢的问题，那一定存在横亘在供给与需求之间的阻碍因素。我们认为，这种阻碍主要来自三个方面，一是制度与政策，二是飞行服务基础保障体系，三是商业模式创新与航空文化普及。未来通用航空市场规模将很大程度上取决于这些阻碍因素能够在多大程度上解决。
图4：2007——2013我国通用航空分类别作业小时统计
注：2010年后由于统计口径与方式的变化导致飞行总量快速增加
图5：2008——2013年我国通用航空市场规模指标复合增长率
图6：2012年我国通用航空企业机队规模分布
三、“十三五”期间我国通用航空发展趋势展望
制度与政策方面，国家高度重视通用航空发展，全国人大财经委牵头开展专题研究，相关成果获得国务院、全国人大主要领导同志批示，未来将以立法途径，通过职责明确、资源共享、军民融合改革发展桎梏，促进行业健康发展；民航局层面，随着《通用航空经营许可管理规定》修订工作的持续推进，通用航空企业准入程序将大幅简化、要求将继续放宽，此外轻小型航空器适航管理、航空汽油应用标准、通用机场建设标准等管理体系将进一步完善；空域方面，根据2014年11月底召开的全国低空空域管理改革工作会议精神，三类空域划分将更加清晰、监视空域、报告空域试点范围更广、低空空域使用的规章体系将逐步健全。
通用航空飞行配套服务保障体系方面，到“十三五”末全国各地规划建设通用机场647个，随着国务院明确下放通用机场审批层级，未来几年通用机场建设将迎来高潮，此外飞行小镇、产业园区的快速发展客观上推动了各地通用机场建设；飞行服务站（FSS）作为第三方、信息化、网络化的基础设施将实现飞行服务站一站式受理、审核、报备飞行计划，提供航行情报、气象信息等产品服务，简化通用航空空域使用、飞行计划申请的程序，减少企业、飞行人员的时间、成本投入，根据相关规划到“十三五”末期全国将建设不同层级的飞行服务站666个；航空汽油供给渠道将趋于多元化、品质逐步与国际接轨，储运中心、配送中心将逐步试点建立，储存、运输及加注等环节技术标准也将逐步完善。
商业模式创新与航空文化普及方面，如图6所示，目前国内通用航空企业规模较小，近一半企业仅拥有1架或2架航空器，制约了企业经营创新能力。但也要看到，2013年以来，以中航通用飞机有限公司、重庆通用航空有限公司为代表的大型通用航空企业集团初步完成了产业布局，以北京通用航空产业基地投资控股有限公司为代表的企业凭借强大的资本实力迅速完成资源整合，以民生国际通用航空股份有限公司为代表的金融资本积极进入通用航空，这些通用航空的“实力派”正在积极开拓市场、创新业务，航空俱乐部、航空乐园、资产证券化产品等都是有益尝试。
如表2所示，2010年出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称“空域意见”）、《建设民航强国的战略构想》（以下简称“民航强国”），2011年出台的《中国民航发展第十二个五年规划》（以下简称“十二五规划”）、2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称“若干意见”）中对未来我国通用航空的产业规模、保障能力和空域使用提出了具体要求。其中，“若干意见”明确提出到2020年我国通用航空的发展任务是实现“规模化”，年飞行量达到200万小时，年均增长率19%，实现这一目标意味着“十三五”期间年均增长率要达到30%左右，即必须实现“跨越式”发展。
表2 相关文件对未来我国通用航空发展规划
| 空域意见 | 十二五规划 | 若干意见 | 民航强国 | ||
| 时间 | 2010-2020 | 2015 | 2020 | 2030 | |
| 产业规模 | 作业时间(万小时) | 年均增长15%以上 | 30，年均增长16% | 200，年均增长19% | 服务全国95%以上区域、人口 |
| 机队规模 | 大于2000，数量翻番 | 私用、自用通航活动与发达国家相当 | |||
| 企业 | 培育3-5家骨干企业 | 通航成为新经济增长点，树立示范性企业探索经营模式 | 依托制造企业，培育重大示范效应和产业拉动作用的重点企业 | ||
| 保障能力 | 基础设施 | 形成一批航空服务站，引入固定基地运营商，新建一批航汽配送中心 | 加大机场建设 | 发展环境显著改善。机场布局合理、规模适宜、运营保障体系合理完善 | |
| 航油供应 | 2850万吨，年均增长12% | 完善油料供应 | 构建三大储运基地 | ||
| 人才培养 | 飞行员达到4万人，年均增长11% | 加大专业人才培养力度 | 人才满足发展需要 | ||
| 空域开放 | 2015全面试点；2020深化改革 | 科学有效利用空域 | 加大空域改革力度 | 实现空域分类管理 |
此外，我们同时使用其他方法对“十三五”期间我国通用航空市场规模做了预测，包括基于时间序列数据的趋势外推和情景法与回归分析结合的预测技术，预测结果如表3所示。根据不同预测方案，我们可以形成如下总体判断：2015年我国通用航空飞行总量约为70万小时，2020年为230万小时。仅按照目前比例，相应年份机队规模约为2100架、6000架。
表3 不同方法预测结果（单位：万小时）
| 时期 | 2015 | 2020 |
| 规划要求 | 80 | 200 |
| 数据推演 | 78.0567 | 173.3180 |
| 情景回归 | 79.7181 | 309.0863 |
由预测结果可见，我国通用航空短期内恐难达到数千万飞行小时、几十万架航空器的规模，“十三五”期间年新增通用航空器800架左右、年新增30万飞行小时。从投资规模来看，根据预测结果，到2020年我国通用航空的飞行总量和机队规模分别为目前的4倍和3倍，仅根据目前的市场规模的简单翻倍计算，“十三五”期间新增投资总量约为3000——4000亿元人民币。“十三五”期间我国通用航空仍将处于成长期，行业规模距离“国民经济支柱产业”（产值占国内生产总值的5%以上）尚有较大差距。
要在“十三五”时期实现通用航空的跨越式发展，一方面要拓展通用航空消费市场，通过大众化、普及化迅速实现通用航空的规模化发展；另一方面要找准通用航空与地方既有产业的结合点，以通用航空促进关联行业发展，带动产业升级与发展方式转变，从而加快将通用航空培育成国民经济新的增长点。
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