九月底在澳大利亚的自由行中，亲身体验了一把美欧通航较发达国家的通航大众消费与在国内的通航消费有哪些不同。
一、体验的基本情况
（一）搭乘塞斯纳208从黄金海岸机场至伊莉特夫人岛的旅游通勤航线（按135部运行的短途运输项目）。
图：伊莉特夫人岛旅游的宣传网页。
该航线长度约470公里，飞行时间约2.5小时，乘坐的是塞斯纳208飞机，该机型座位数2+12，机腹部有三四个单体货柜。来程从黄金海岸机场出发，我们一行三人和日本两位自由行的女学生，共五人，消费的是全程往返套票；在布里斯班北部的小城雷德克里夫的红崖机场降落，接上四位意大利自由行的4位游客（他们购买红崖机场至伊莉特夫人岛单程票），机上共九位客人。
图：黄金海岸机场至伊莉特夫人岛的航线示意图。
图：208出机库至跑道端口的地面滑行轨迹。
该机飞行员飞行时充分考虑游客的需求，离开黄金海岸机场后保持飞行高度在200米左右，让乘客充分观赏黄金海岸的著名海岸风光带，离开城区后，飞行高度升至600米左右。
图：该城最高的楼，约70层，紧邻冲浪者天堂。
图：雷德克里夫的红崖机场卫星图。
回程从伊莉特夫人岛出发，除我们五位套票消费者外，还有一家三口澳洲的当地客人，他们购返程至雷德克里夫的红崖机场的单程票；飞机先在赫维湾机场降落加油（加油站无人值守），又在雷德克里夫的红崖机场降落放下三位澳大利亚的当地客人，而后再起飞返回黄金海岸机场。
图：告别伊莉特夫人岛。
我们购买套票所消费项目的明细及流程：
早6：00汽车出发（酒店至机场往返乘车接送）
6：40飞机出发（机上早餐）
图：航空公司准备的机上早餐（蛋糕、芝士、黄油、巧克力）。
9：20到达伊莉特夫人岛，更换潜水衣，学习安全与环保须知
9：40乘船环岛游览珊瑚礁
10：40潜水娱乐
11：40返航，更衣，餐前小歇，备有咖啡、啤酒和果汁等饮料
12：30午餐，以海鲜为主的自助餐（有中虾、海蟹、石斑鱼和各种贝类，牛羊肉，蔬菜和水果），还备有葡萄酒，啤酒和香槟
13：30海边观海龟和喂大鱼
14：30茶歇
15：30返航
16：00在赫维湾机场降落加油
17：15在雷德克里夫的红崖机场降落送游客
18：00到达黄金海岸机场
18：40返回入住酒店
我们赴伊莉特夫人岛旅游所购买每人套票的价格（该岛每天接待限量为100人）：
公布价格：699澳元（当时兑换价1：4.5，约合人民币3145.5元）
优惠价格：598澳元（可提前网上预定，约合人民币2691元）
图：岛上的海鲜中餐（未买套票的每位80澳元）。
其中航空公司收入（即包租飞机的机票单价，往返航程约1000公里）：318澳元（约合人民币1431元），其套票的每座小时单价为63.6澳元（约合人民币286.2元）
其它为伊莉特夫人岛旅行社套餐销售收入：280澳元（约合人民币540元）
其明细估算：
游艇租金（船底透明，海上2小时）：30澳元
潜水装具、更衣洗浴与教练、保护费：30澳元
岛上午餐费（海鲜自助餐）：70澳元
茶歇与酒水费（咖啡、啤酒、葡萄酒）：30澳元
全程导游兼酒店至黄金海岸机场的车辆往返接送费（约35分钟X2车程）：70澳元
伊莉特夫人岛旅行社管理费用（含中介费）：50澳元
伊莉特夫人岛旅行社本次套餐收入为280澳元X5人次=1400澳元（约合人民币6300元）。
另航空公司对散客运输（非套票价格）的乘机收入，即布里斯班市雷德克里夫的红崖机场至伊莉特夫人岛的单程票价（估算）：
雷德克里夫的红崖机场至伊莉特夫人岛的航程约为黄金海岸机场至伊莉特夫人岛航程的四分之三，其单程票价约为全程往返票价一半的75%，约为119.25澳元（约合人民币536.63元）
航空公司往返运输总收入：
套票收入：318澳元X5人次=1590澳元（约合人民币7155元）
散客单程四分之三票收入：119.25澳元X7人次=834.75澳元（约合人民币3756.38元）
航空公司本次往返飞行总共收入为：1590澳元+834.75澳元=2424.75澳元（约合人民币10911.38元）
登岛的当天，我们乘坐的飞机是降落该岛的第四架，后累计共有7架208飞机先后降落接送游客。午餐时估算当日游客总量在70人左右，有些游客选择在岛上过夜，住宿费另算。
对异国通勤类航空公司（135部）运营状况的观察：
图：岛上的飞行情报服务站外景。
飞行运行情况：该航空公司往返飞行均是单驾，目视飞行，航前航后检查、给乘客开门关门、系安全带、讲安全须知、安放轮档、加油、飞机冲洗等都是飞行员自己操作，起飞前对照检查单念出声来足有3分多钟，职业操守较好。伊莉特夫人岛有一个飞行情报服务站，约15平方米，我们在岛飞机最多期间共有7架飞机，各机的飞行员都是自己到飞行情报服务站上机安排自己的飞行计划与索取情报资料。各机上岛时的货运物资有食品、海鲜、蔬菜、水果、酒水等，离岛时带着各类垃圾、废物。
图：岛上的飞行情报服务站内景。
该国通航运营机构可享受地方政府奖励与补贴的情况：向偏僻地区的社区提供通勤运输飞行服务的、对当地风景名胜的环保做出贡献的、对社会公益做出贡献等都能获奖，并得到政府相应的奖金与补贴。
另外，只要你使用澳大利亚当地的手机SIM卡，全程飞行高度基本上都能接收到无线信号，飞行员未限制乘客在空中航渡期间微信聊天和使用手机，只是在进入赫维湾靠近伊莉特夫人岛附近时，无线移动信号中止，也就是离岸20至100公里之间，岛上也没有信号，只有海事卫星电话。期间本人也一直在线，一边联着朋友圈，边拍边晒沿途的各种景观，与朋友分享我的快乐；一边随时查看谷歌地图，掌握本机的飞行动态，自得其乐，这在国内的飞行中是不可想象的。
茶歇时与几个停场航空公司的飞行员闲聊与访谈：
图：208的机长合影（是80后的帅哥，已飞行一万多小时）。
一是贵国购买塞斯纳208飞机的价格，以及是否要交关税和增值税，答复说我们乘坐的这款208飞机单价是250万澳元，（约合人民币1125万元）；他们只听说要交关税，从未听说要交增值税；
二是贵国各通航公司是自己购买飞机还是租赁飞机运营，答复说是基本都是租赁飞机，很少有自己购买飞机的，在澳洲的每个机场都有租赁飞机的机构，即对运营机构租赁，也对私人持照消费者租赁；
三是贵国各通航公司的固定资产规模有多大，具体都有哪些，答复说固定资产规模一般都在200～400万澳元（约合人民币900～1800万元），还有100多万澳元的；固定资产主要是地面维修与保障设备，地面FBO的各类房屋与机库的装修、家具设施等；
四是贵国的飞行员培训价格是多少，答复说私照培训价格是1～1.5万澳元，（约合人民币4.5～6.75万元）；商照培训价格是3～4.5万澳元，（约合人民币13.5～20.25万元）；
五是贵国飞通勤任务的飞行员年薪收入，答复说是能担负独立驾驶的机长年收入约6～10万澳元，（约合人民币27～45万元）；
六是贵国的飞行员是白领还是蓝领，答复说是算蓝领，因为该国仅脑力劳动者算白领，而飞行员既有脑力劳动也有体力劳动，算蓝领；交谈中感觉他们很为自己的蓝领身份自豪，后来的接触发现人家整个国家都比较崇尚和尊重蓝领，蓝领的收入也普遍高于白领约30～50%，且上不封顶；
七是该国通勤包机市场销售情况：接受所有社会预订，特别注重个人团队行为的预订，预订的越早，返利的折扣越大，特别是提前支付的。这样公司的包机销售就培育了一个规模不小的个人团购销售系统，逐渐壮大了公司的包机销售规模。
（二）在黄金海岸的纽斯波特游艇港观赏直升机空中游览（按91部运行的原点起降游览项目）
图：纽斯波特游艇港直升机空中游览宣传海报（内有中文）。
mirage直升机平台停有五架直升机，其中：R44-2架，贝尔206、小松鼠、贝尔407各1架。各型直升机对应的座位数（驾驶员数+客人数）正好是：1+3、1+4、1+5、1+7。各直升机是按每组包机客人的人数放行，四人次以上的，就不安排（1+3）的R44直升机了。
图：纽斯波特游艇港的mirage直升机平台，有五个机位。
乘坐直升机的游客七成以上是华人面孔（不排除内有日韩的游客），且三口以上的居多。与乘机游览后的国内游客交谈，好多人是乘机空中观看鲸鱼的，碰上多个鲸鱼群后兴奋的都忘了包机时间，有超时一倍的，还有超时两三倍的，落地后，游客还直说过瘾，不贵，可见该直升机游览项目把中国游客当作巨大商机，鼓励游客包机超时使用，超时享受折扣，同时鼓励提前预订包机并支付的，还可享受更多的各种返利和折扣。
该直升机海上游览航线是近岸飞行，飞行高度100米，入海飞行不超过离岸3海里，在距岸2海里内就有大量的鲸鱼群游弋，游客初见此景，都感觉非常震撼。
该平台工作员人对游客乘机前进行约3分钟的安全须知教育，登机只能带摄影包、手包或女性用的小包，稍大一点的均地面寄存，未见明显的登机前安检。所有的放行直升机均为单驾，自己准备直升机、自己加油，半天飞行结束时也都是飞行员自己冲洗飞机，做航后系留等工作。
mirage直升机平台公布的销售菜单价格明细：
五分钟：成人65澳元，儿童55澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为120澳元（约合人民币540元）；双成人包机为130澳元（约合人民币585元）；
十分钟：成人95澳元，儿童75澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为170澳元起运（约合人民币765元）；双成人包机为190澳元（约合人民币855元）；
十五分钟：成人145澳元，儿童95澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为240澳元起运（约合人民币1080元）；双成人包机为290澳元（约合人民币1305元）；
二十分钟：成人190澳元，儿童140澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为330澳元起运（约合人民币1485元）；双成人包机为380澳元（约合人民币1710元）；
三十分钟：成人285澳元，儿童190澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为475澳元起运（约合人民币2137.5元）；双成人包机为570澳元（约合人民币2565元）；
四十五分钟：成人375澳元，儿童270澳元，两人成行（视为2人包机）。一大一小包机为645澳元起运（约合人民币1080元）；双成人包机为750澳元（约合人民币3375元）。
图：mirage直升机平台的游客登机入口处。
（三）在布里斯班附近曼利游艇港乘坐水上飞机到Kooringal House岛的海钓项目（按91部运行的航空俱乐部组织的活动）
从布里斯班的曼利游艇港出发至Kooringal House岛岛，空中航程约30公里，活动安排一天，一个月前报名预订，我朋友一家三口，每人套票148澳元（约合人民币666元）。
每人套票的套餐内容有：汽车往返曼利游艇港接送（车程约40分钟）、乘水上飞机往返，乘海钓船出海钓鱼，午餐（含酒水）、所钓之鱼归个人所有等。
图：这是航空俱乐部组织的Kooringal House岛海钓活动。
（四）对澳大利亚东部地区昆士兰州和南威尔士州几个运输与通航机场的观察与调研（本次异国体验通航大众消费情况所亲历的几个机场）
一是运输机场
大部分运输机场均分为国际运输和国内运输（以廉价航空和支线航空为主）的运营专区，还配有通航（含通勤飞行）运营的专区，互不影响。如黄金海岸机场和布里斯班机场均为国际机场，但也都分类设有通航（含通勤飞行）运营的专区。
二是通航机场
3C～4C级的大部分通航机场均为涡扇公务机、通勤运营飞机和私人驾培娱乐的小飞机为主；2B～3B级的大部分通航机场均为涡桨公务机、通勤运营飞机和私人驾培娱乐的小飞机为主；1B以下级的通航机场则为通勤运营飞机和私人驾培娱乐的小飞机为主。如本次到达的伊莉特夫人岛机场，是个简易的、跑道未硬化的通航机场，有过夜条件，但无贮油加油条件，飞机加油须就近到陆上的几个通航机场加油，如赫维湾机场等。
二、在异国体验大众通航消费后的对比感受与反思
（一）对异国大众通航消费项目价格的了解
本次亲身体验和考察的几个大众通航消费项目，普遍感觉比国内消费价格要低。
一是135部运营的通勤+空中游览项目（均为塞斯纳208飞机）
澳大利亚单座每小时销售单价约为：286.2元/；
国内单座每小时销售单价为：799元/；
二是91部运营的直升机原点空中游览项目（均为R44直升机）
澳大利亚单座每小时销售单价为：2565元/；
国内单座每小时销售单价为：4000～6000元/；
国内208的宣传海报（单座每小时销售价格799元）
三是91部运营的航空俱乐部海钓活动项目（均为6座单发水上飞机）
澳大利亚单座每小时销售单价为：200元/；
国内单座每小时销售单价为（无法参照，估算）：400～600元/；
四是飞行员培训价格（指非运输航空飞行员的培训价格）
①私照（固定翼飞机）：
澳大利亚每人次获取私照单价为：45000元/；
国内每人次获取私照单价为：150000～250000元/；
②商照（固定翼飞机）：
澳大利亚每人次获取商照单价为：135000元/；
国内每人次获取商照单价为：450000～650000元/；
五是塞斯纳208飞机的销售价格
澳大利亚的单机销售价为：1125万元/；
国内的单机销售价为：1800万元左右/；
（二）本次考察对异国通航运营机构之所以能够控制运营成本的了解
一是如何让通航运营机构减轻资产负担，是否必须拥有自主产权的飞行器问题
澳大利亚的通航运营机构均无自主产权的飞行器；而国内的通航运营机构均至少拥有1架自主产权的飞行器，过去规定是至少拥有2架自主产权的飞行器。
二是对通航飞行器是否要征17%增值税的问题
澳大利亚对购买通航飞机者无征17%增值税一说。
三是通航运营机构如何降低专业人员的人工成本，通航飞行员是否可以兼任机务岗位的航前与航后等一般检查维护工作
澳大利亚的通航飞行员均是自己兼任机务岗位的航前与航后等一般检查维护工作；而国内的通航飞行员均不参与机务岗位的检查维护工作。
四是通航运营机构如何解决145部维修问题
澳大利亚的各通航运营机场（含运输机场中拥有通航运营专区的机场）均设有MRO，或拥有145部维修资质的FBO，这就解决了一般运营机构将专业维修及质管委托或外包的问题，减少了企业的专业岗位数量，降低了运营成本。
（三）对异国通航运营机构开发各自运营市场的了解
一是带状市场的规划与开发
如通勤短途运输市场，一线多点即形成带状，像黄金海岸市至伊莉特夫人岛，航线覆盖五六个城市，其中哪个城市有客源，即在哪里降落接客，以此长期培育形成固定的通航带状市场。同时将一些依附在带状市场附近的碎片化市场吸纳进来，如：两点间的摆渡与客货包机、飞机托管、专业飞行、各类救援等。
二是片状市场规划与开发
如飞行员培训、空中游览、航空俱乐部活动等，由点到片的培育市场，以此长期培育形成固定的通航片状市场。同时将一些依附在带状市场附近的碎片化市场吸纳进来，如：两点间的摆渡与客货包机、自驾娱乐、飞行体验、飞机销售与租赁、飞机托管、专业飞行、各类救援等。
三是整合碎片化市场所带来的好处
注重长期稳定市场的开发，注重市场主次的开发，将碎片化市场分别纳入各自规划的、长期稳定的带状或片状市场之内，其所带来的好处有：
①最大限度的提高了通航飞机的利用率，我们实地观察的几个通航运营机构中，固定翼飞机的日利用率约5～6小时，直升机的日利用率约2～3小时。
②提高了通航飞机的利用率本身，就降低了通航运营机构的运营成本。
③运营市场的相对固定带来运营模式的相对固定，也降低了运营风险，提高了运营安全的整体水平。
四是通航运营市场已经寄生于各地的地方经济发展大市场之中，各地的地方经济发展项目又拉动了通航运营市场
①通勤短途运输市场寄生于伊莉特夫人岛的地方旅游市场开发项目之中，同时该岛的旅游消费又拉动了通勤短途运输市场消费。
②直升机空中游览市场寄生于黄金海岸市的纽斯波特游艇港的海岸旅游大市场开发之中，同时该海岸旅游大市场又拉动了空中游览市场消费。
③布里斯班附近曼利游艇港乘坐水上飞机到KooringalHouse岛的海钓项目也是如此，寄生于当地的大旅游项目之中，又被大旅游所拉动。
上述项目均实现了借力打力，实现了彼此项目发展的双赢和多赢。
（四）对异国通航运营机构所享受各类政府补贴、奖励和优待政策的了解
一是政府对偏僻地区的通勤短途运输有补贴
二是政府鼓励各通航运营机构的环保行为，对保护特殊地区环保做出贡献的给予奖励
三是政府鼓励各通航运营机构对参与突发事件应急救援的补贴
四是政府对参与前三项任务的通航运营机构给予运输机场免费使用、加油及其它相关的优待
五是政府对通航产业的各板块一视同仁，无重视谁与轻视谁之别，因此对购买进口通航飞机就无增值税一说。
（五）反思
一是美欧等通航发达国家的通航运营市场较为规范和成熟，消费与投资较为理性，运营商运营起来非常简单灵活，按照美欧等通航发达国家的今天就是中国的明天的发展逻辑，以及我国汽车产业近二十年发展所走过的道路，在中国通航发展的初级阶段，将会有很长一段时间是借鉴、模仿甚至照搬上述发达国家的。只是在这个过程中我们要注意不能太机械、太教条的模仿和照搬，要因地制宜的模仿和照搬，甚至要创新、颠覆式的模仿和照搬。如在航空产业园、航空小镇等类项目，主题、定位和模式非常重要，是决定项目能否成功的关键。比如前几日，《中国经营报》一篇全国150个城市申建航空产业园七成拟造飞机的文章，指出工业制造概念的航空产业园太多，有些不切实际，我亦有同感。按照美欧等通航发达国家通航机场定位的比例，通勤与教培娱乐类占整个通航机场的70%以上，因为你不培养出一定规模的消费群，你制造出的飞机卖给谁？中国通航发展的现阶段，培养国内消费群是首要任务。还比如，国内外飞机供应商在对中国市场销售飞机时主要盯着运营商，这应该属于过去式，什么时候他们都把目光盯着大众消费者而成为新常态，那时中国的大众通航消费时代就来临了。
二是美欧等通航发达国家的通航运营机构所能提供的大众消费产品种类齐全，存量较大，已形成价格洼地，供过于求了；中国通航大潮真正来临之前，各类通航大众消费的价格不能亲民之前，到国外去体验或并非任性的消费一下各类通航大众消费产品，目前已经形成一种不小的趋势：如驾照培训、通勤运输、空中游览、应急救援等，这种消费与去国外买包包、买奶粉、买马桶盖等没有本质的区别；再就是目前已在国外（指在美欧等通航发达国家）就学的孩子，受到所在国通航文化的熏陶，以及了解到国内当下的通航产业热，从未来个人发展或回国就业考虑，已在当地进行飞行驾照培训等取照学习、或加入当地航空俱乐部保持飞行等；还有些留学孩子，不仅自己学、网上晒，还在各自的朋友圈内介绍国内的同学赴国外进行飞行员取照培训+旅游活动，成为一种团购时尚，等等。这种趋势在三至五年内肯定还会加大，直至国内消费价格与美欧等通航发达国家的消费价格趋于平衡。
三是我国通航产业投资与消费问题。我国通航产业的投资发展速度及所能提供的消费产品，尚不能满足国内大众消费市场的需求增长，间接造成国内大众消费购买力外流，已是不争的事实，购买力外流的量到底有多大，且大数据在这个环节的跟踪又不够；国内大众消费购买力外流对我国通航产业发展，到底是利大还是弊大，目前尚无定论。向我国通航产业未来发展空间远眺，按照美欧等通航发达国家的今天就是中国的明天的发展逻辑，借鉴他们几十年的发展轨迹，那些对美欧等通航发达国家通航发展行业统计单项的峰值是迟早要出现在中国，如飞行员的年增量由目前的三位数级到四位数级再到五位数级；飞机的年增量由目前的三位数级到四位数级再到五位数级；机场的年增量由目前的一位数级到两位数级再到三位数级；及通航飞行小时的年增量等等，这些峰值的来临是迟早一天的事，且也只有中国具备颠覆人类通航历史上的那些峰值的实力。根据这些大趋势，选准符合自己介入的领域，选准自己能够承受的市场成长期，静待产业发展峰值来临的那一天。也可以利用大趋势来临前的时间差，在美欧等通航发达国家选一些可快进快出的项目试水，利用上述国家较成熟的通航产业投资环境，即为国内通航大潮的来临做一些项目运营与投资的经验准备，也规避了国内通航政策改革初期的一些波动和风险。
四是通航产业项目在中国落地，一般来说其所受到的阻碍与繁琐，是远远大于美欧等通航发达国家的，这些阻碍与繁琐的去除速度，决定着中国通航大潮真正来临的时间。也就是我们常说的政策是否接地气，不仅行业主管部门的民航局方要接地气，与之相关的国家发改委、经信委、商务、交通、国土、环保、税收、军方的空管等部门，甚至各地的地方政府都要接地气，才能形成中国通航大潮及早来临的正能量。
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