目前，我国已经有超过100家通航企业具备了开展空中游览业务的资质，并在至少30个城市或景区推出了低空旅游项目，在飞的常态观光线路超过40条。然而，对于经营普遍困难的通航企业来说，低空旅游业务究竟挣不挣钱呢？
1、如何用飞机挣钱？
在低空旅游热的背景下，全国各地具备空中游览业务资质的通航公司积极布局低空旅游板块，在上海、丽江、杭州千岛湖等旅游城市和景区，低空旅游项目纷纷上马。
三亚亚龙通航作为依靠低空旅游有力盘活其整体运营的案例，在国内通航业内有口皆碑。亚龙通航在三亚湾为基地的多条低空旅游线路外，与核心旅游区域外的海棠湾五星级酒店凯宾斯基合作。利用酒店已有的起降点，除了开设海棠湾、蜈支洲岛以及贯穿整个三亚地区的高端低空旅游路线外，还为酒店客人提供海岛空中摆渡、商务包机等服务，一举多得。
在营销方面，亚龙通航除了与各大旅行社、会展、年会合作外，还与网络旅行销售平台如天猫、携程、驴妈妈等达成销售协议，并给予一定折扣。目前，亚龙通航的低空旅游业务收入已占其总收入的50%。
北京华彬天星通航在北京拥有“空中游鸟巢、水立方”这一招牌项目，同时在其密云水库、黄港等基地开展多条空中旅游项目。同时，华彬天星与密云古北水镇、山东蓬莱合作的“空中游水镇”、“空中游蓬莱仙岛”等项目也将常态化运营。
华彬天星通航市场运营总监吕刚向我们介绍：华彬天星在低空旅游板块与多家渠道商合作，将销售环节外包。华彬天星在密云水库的低空旅游销售就捆绑在古北水镇的旅游套餐中。“未来我们考虑更多地将低空旅游的销售转移至渠道商，自身基本不接受散客预定。”
2、老百姓消费得起么？
亚龙通航副总经理高秀妍向记者介绍，亚龙通航在三亚地区设有8条低空旅游航线，售价从800元到7000元不等。而在三亚旅游每年10月到次年3月的旺季中，亚龙通航会有8架至10架不同机型的直升机投入低空旅游。
“三亚的人均旅游消费在1万到2万元，在此基础上接受千元左右的低空旅游项目当然更容易。这是内陆旅游市场不能比的。”四川驼峰通航副总经理吴小乐对记者表示。
同样在旅游大省的驼峰通航，低空旅游产品最低从600元起步，最高3000元。在消费水平更低的甘肃省，在敦煌莫高窟的鸣沙山月牙泉开展低空旅游的飞天通航，尽管也有直升机提供低空飞行，但在收入上基本是靠价格更亲民的滑翔伞和旋翼机反哺飞机。
2014年，驼峰通航通过《爸爸去哪儿》赚足了眼球。其紧邻洛带古镇的洛带基地，在节目播出后的2015年春节，营业几天就接待了300多名游客。吴小乐向记者介绍：“驼峰接待的低空旅游乘客，很大一部分是出于体验飞行的目的而来。也有乘客因为体验开发了兴趣，成为驼峰的飞行学员。”这也是通航企业在低空旅游获得直接收入外，用其进行展示和推广的一种模式。同驼峰通航一样，绝大部分经营低空旅游项目的通航企业，更多仍是依靠作业飞行和驾驶员培训等传统业务实现盈利。
3、产品设计兴奋点在哪儿？
图：低空旅游。
当前，国内低空旅游市场规模不足是业内普遍的共识。新增的低空旅游项目，主打的招牌仍是飞行体验，缺乏更深层面的吸引力和兴奋点。
“通用航空开始进入产品时代，低空旅游的核心自然是产品设计。”上海正阳集团原副董事长李启勇这样认为。
低空旅游无疑追求的是视觉体验。“国内的低空旅游产品设计缺乏视觉兴奋点，而且完全没有夜航航线。”李启勇向记者解释，“比如纽约、伦敦、东京等地的城市低空旅游项目，升空后每半分钟就有一个新的景观，全程让人目不暇接。”
反观国内的低空旅游项目，大部分都是依托一两个主要的旅游景点开设。出发点是提供全新的空中观景视角，作为传统旅游产品向天空立体化的延伸。
此外，我国低空旅游项目与国外最大的不同，是针对城市景观的低空旅游乏善可陈。这一现状在很大程度上受限于国内较为严格的空域制度，同时也源于低空旅游产品的设计初衷和目标客户。
李启勇向记者介绍：“东京的夜航景观非常美，看过的人都很难忘。”像北京、上海这样集合传统与现代的国际化大都市，选择适宜的空域和航线，设计好的观景路线，低空旅游尤其是夜航旅游项目必然会受国内以及国外游客的欢迎。
4、市场蛋糕有多大？
低空旅游的蛋糕究竟可以做多大？投资人李建军认为：“低空旅游项目必然要依靠政策的推动而发展。一个行业的健康发展，离不开资本的驱动，政府的投入是一方面，更多要靠社会资本的推动。”
2014年《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》提出“积极发展低空飞行旅游”，随后在2015年初，国务院办公厅印发了《<国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见>任务分解表》，要求国家发改委、民航局、交通部等部门将陆续出台涉及邮轮游艇、低空飞行等旅游的具体措施。此外，备受期待的《低空空域管理使用规定》即将出台，对低空旅游的开展将是有力的推动。
长期关注商务航空与通用航空的华运航空总经理曹其敏告诉记者：“不考虑经济发展水平，每GDP产值比通航飞机数量的指标，中国远低于其他国家。以中美为例，通航飞机/GDP比值美国为1.40，中国为0.02；人均通航飞机（架/万人）美国为7.22架，中国仅为0.01架。”
随着空域逐步开放，我国通用航空的活力被逐渐激发，低空旅游这一蓝海被认为将形成百亿甚至千亿级别的市场，吸引了更多投资人的关注。“随着政策的明晰和放开，低空旅游未来肯定会形成规模很大的旅游消费市场。”李建军表示。
5、哪些瓶颈有待突破？
然而，通航基础设施的建设和应用不足，是制约我国通航发展的最大掣肘。我国目前可供通航使用的机场和临时起降点大约有500个，而美国有1.9万个；美国每座机场由10家到20家通用航空公司运营，而中国主要靠地方政府或通航企业投资，仅保障单一通航公司。这样的机场经营模式，不仅航空公司运营成本高，机场利用率低，更难谈到盈利。
近几年，中央政府不断在通航发展方面提出利好政策，很多地方政府都以通用航空作为新的经济增长点，通过建立通航产业园区、航空小镇等形式发展通航产业。但曹其敏认为：建设通航产业园应避免盲目跟风，通用航空的发展需要国家视角的支持和整体布局。地方要想下好通航这盘棋，中央政府要先制定出游戏规则。
此外，人才的不足也是制约通用航空发展的一个重要因素。李启勇表示，通航人才培养需要一定的时间。“一般来说，培养一名合格的机长至少需要5年时间；机务大约需要7年。没有这些基础，无论低空旅游还是通航其他领域都无法实现良性发展。”
从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通用航空快速发展的市场条件。2014年我国人均GDP达到7485美元，已经具备了通航产业发展的消费支撑条件。低空旅游正逐渐从奢侈性消费向大众性消费转移。曹其敏向记者表示，伴随着中国经济实力的攀升，开放低空领域、发展通航只是时间问题。
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