重庆通用航空产业集团在2012年收购美国恩斯特龙直升机公司时，年销售量是18架直升机，2013年增至26架，去年进一步增至30架，其中有三分之一是新增长的销量，全部来自中国市场。
在短短两年间，中国西部工业重镇重庆市的直升机制造业从无到有，还成立了飞行员培训学校、机场公司等，建设了一批直升机起降场点，建立起通用航空的产业链。
重庆通用航空产业集团有限公司（简称通航集团）董事长黄勇受访时说，集团在2012年收购美国恩斯特龙直升机公司（Enstrom）时，年销售量是18架直升机，2013年增至26架，去年进一步增至30架，其中有三分之一是新增长的销量，全部来自中国市场。
黄勇说：“恩斯特龙在1998年时卖过两架直升机给中国客户，之后再也没有，我们收购以后，给它带来了新增销售，也给它所在地增加了用工。我们也有了一家直升机公司，可以开始发展直升机制造业。”
据恩斯特龙公司官网介绍，这是一家成立于1959年、总部设在美国密歇根州梅诺米尼市（Menominee）的直升机制造公司，产品主要对准民用和政府市场。
重庆市政府在2012年初向中国国家空管委申请成为低空空域开放的试点城市，并在同年7月获批成为中国第二批、西南第一个低空空域管理改革试点城市。市政府在2014年5月出台推进通航产业发展的意见，目标是在2020年全面形成覆盖全重庆的通航机场网络和空域航线网络，基本建成中国国内集通航器研发与制造、飞行作业、教育培训、运行保障等于一体的通航产业集群高地。
低空空域指的是1000米以下的飞行区域，适合进行通航活动。通航（全称通用航空）是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
在获准开放低空空域时，重庆没有一家轻型飞机或直升机制造公司。在市政府主导下，五家国有企业联合投资成立重庆直升机产业投资有限公司（简称重庆直投），在2012年底成功收购恩斯特龙公司。重庆直投在2014年5月更名为重庆通用航空产业集团有限公司。
重庆山城使用直升机机会较多
黄勇说，重庆是山城，使用直升机的机会比固定翼飞机更多，也更容易和更方便。“重庆修建直升机停机坪是比较容易的，要修建固定翼飞机的起飞场地是比较难的，所以今后在重庆使用直升机的比例是最高的。在世界各地，固定翼飞机和直升机的使用比例大约是八比二或七比三，在重庆可能会到六比四，甚至对半。”
通航集团目前在全国各地有超过60笔订单，出售的直升机主要用于旅游、农业、租赁、救援及巡逻等。
据中国直升机网、新华网报道，截至2014年6月9日，已向中国民航局注册的民用直升机约有450架，相比之下，美国已有1万多架民用直升机，因此中国直升机市场潜力巨大。
建立通航产业链
然而，有了直升机，没有飞行员、起降场点也不行。黄勇说：“我们生产的直升机要卖出去，没有飞行员的，我们为他提供飞行员、机务队伍培训，没有托管的，我为他托管。有些区县希望建设通航机场，我们可以帮它们布局建设、论证、报批等。”
“我们希望通过发展通用航空，让通用航空的每一个产业环节在重庆落户和发展。这些工作开展以后，就自然形成一个产业链。”
通航集团后来陆续成立了培训学校、机场公司等，带头建立通航产业链。2014年4月，集团也带头成立了重庆市通用航空协会和重庆市航空学会。据粗略统计，重庆目前已有航空相关企业40家。
据《重庆日报》、《重庆晨报》报道，重庆除了有通航集团的直升机制造，还有皮拉图斯飞机公司、庞巴迪飞行培训中心、埃尔柯曼德航空科技有限公司（Air Command）等。
瑞士皮拉图斯飞机公司（Pilatus）于2012年在重庆设立其中国总部、生产基地、维修基地及总装交付中心。皮拉图斯公司是全球最大的单引擎涡轮螺旋桨飞机制造商，在重庆的生产线主要生产PC—6型和PC—12型单引擎涡桨飞机。该公司的一期项目将在今年全部建成，届时将可达150架飞机的年产能。首架PC—6型飞机在去年12月11日完成组装下线。
加拿大飞机制造商庞巴迪则和华夏航空合作，在重庆设立庞巴迪飞行培训中心，中心将在今年底启用，为庞巴迪CRJ900机型飞行员提供培训。
埃尔柯曼德耗资2000多万元从美国收购旋翼机（autogyro）生产线，在垫江县工业园生产旋翼机。旋翼机是一种介于直升机和飞机之间的飞行器。
重庆社科院区域经济研究中心研究员李勇受访时说，重庆的通航产业除了培育一批飞行器制造公司及其他相关企业，也规划了“一中心十骨干百场点”的通航机场设施，即以江北国际机场为中心、建设10个骨干通航机场和100个直升机起降场点。
李勇曾参与重庆市发改委的低空经济发展战略课题研究。他预料这些基础设施有望纳入重庆市“十三五”（第十三个五年经济与社会发展规划），预计未来五到10年有望建成。
通航产业发展现瓶颈
尽管通用航空产业逐渐在重庆成形，但还是面对不少挑战与瓶颈，特别是相关制度与政策上的改革和创新，必须尽快跟上相关企业与产业的发展步伐以及低空飞行活动的兴起。
黄勇认为，目前最大的挑战在于低空飞行的申报程序很耗时、很麻烦，原因是低空飞行空域由不同的省级行政区管制，例如从重庆到湖北省会武汉进行跨省飞行，须逐个空域进行申报。
他说：“询问购买直升机的私人用户其实非常多，他们觉得花这一点钱买飞机无所谓，但是一听说要花那么多时间申报飞行，还有那么多条件限制飞行，这就让他们打退堂鼓了。”
李勇说，低空飞行新航线在开通初期，每次飞行都须要申报，但未来航线发展成熟后，他相信申报制会转变为备案制，更便于飞行。
他说：“例如从重庆主城飞往武隆县仙女山，现在要飞的话，每一次飞行都必须申请，以后两边都有起降点，就成了稳定的航线，备案就行了。”
去年11月，中国国务院、中央军委空中交通管制委员会（简称空管委）为了解决通航用户申报飞行计划找不到门、摸不着路的问题，安排低空空域开放试点城市实行通航飞行活动归口管理，畅通报批渠道、优化报批环节、缩短报批时间，力求通航飞行能更顺畅和安全。
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