中航工业轻型喷气公务机愿景SF50首飞成功
新年伊始，许多部门的全年统计数据还没有发布，我们此时总结和分析2014年的通用航空发展，只想说说这一年里中国乃至全球通用航空产业发展中的一些特点。
2014年的中国通航产业与前几年相比最大的特点是发展更加理性。很多人都会预测中国通用航空在五年后甚至十年后会实现巨大的增长，这谁都不敢否认，但是很少有人会出来预测明年的发展速度，因为短期内中国通航产业所面临诸多问题亟待解决。
正是以这种乐观而又审慎的态度，中国通用航空的参与者们开始厌倦了类似“高速增长”这样的表述，尽管我们时常还能从各种媒体上见到这种持乐观态度的文章出现，但是那些真正参与到产业发展之中的人会把更多的时间花在解决现实问题上。
通航政策进入攻坚期政府在过去一年里一直在推动促进中国通用航空发展相关政策的完善。《低空空域使用管理规定（试行）征求意见稿》于2014年下半年在业内引起了不小的议论，普遍对这套管理规定给出积极的评价。
意见稿从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空
域使用管理的基本依据。意见稿首次提出，低空空域实行“动态管理、灵活使用”。即军航战备训练和执行紧急任务需要使用低空空域时，可将监视、报告空域调整为临时管制空域；遇紧急突发事件、地方政府组织重大活动、军用机场无飞行活动等，可临时调整低空空域类型，适时放宽低空空域使用权限。
去年年底，全国低空空域管理改革工作会议在北京召开，这是近年来有关通用航空管理的一次重要会议，会上讨论了相关法规草案。会议中既释放出积极的信号，同时也可也看到通用航空管理改革的难度。中共中央政治局委员、国务院副总理、国家空管委主任马凯在会上指出，当前低空空域改革已经进入深水区和攻坚期，需要破解的矛盾问题很多，任务艰巨繁重。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋教授认为，“低空开放，政策是关键，而重中之重恐怕还是低空空域管理体制。管理体制不顺是大碍，而在不顺畅的管理体制下，好的政策也很难出台。”
通航产业依然活跃中国通用飞机制造业在过去一年里也取得了不少成绩。中航工业通飞研制多年的“领世”AG300终于成功首飞。“领世”AG300中民投成为亚洲最大公务机运营商之一2014年11月24日，中国民生投资股份有限公司（简称“中民投”）宣布成功并购民生国际通用航空有限公司、亚联公务机有限公司。
中民投通过增资扩股的方式，完成收购民生国际通航61.25%的股份，民生国际通航则全资收购了亚联公务机。通过此次并购，民生国际通航托管公务机机队规模达到70架，成为亚洲地区最大的公务机托管运营商之一。
中民投注册资本500亿元，股东均为大型民营企业，均参股或控股多家上市公司，涉及机械制造、冶金、信息科技、资产管理、环保、新能源、电力、电子商务等多个领域，企业资产总额近1万亿元。公务机制造商新产品对决2014年5月19日，达索航空公司宣布推出猎鹰系列最新超远程机型猎鹰8X。猎鹰8X航程为11945千米，是配备最长机舱的猎鹰机型。猎鹰8X与湾流G550和庞巴迪环球6000属于相同级别的公务机，达索宣称，以每年飞行600小时计算，8X六年后的购置成本为2200万美元，低于G550的3050万美元以及环球6000的3300万美元。
达索的竞争对手也不甘寂寞，湾流在NBAA2014召开前夕推出了两款新型公务机，分别为湾流G500和湾流G600，目的在于对抗达索猎鹰和庞巴迪同类机型。新年伊始，许多部门的全年统计数据还没有发布，我们此时总结和分析2014年的通用航空发展，只想说说这一年里中国乃至全球通用航空产业发展中的一些特点。
2014年的中国通航产业与前几年相比最大的特点是发展更加理性。很多人都会预测中国通用航空在五年后甚至十年后会实现巨大的增长，这谁都不敢否认，但是很少有人会出来预测明年的发展速度，因为短期内中国通航产业所面临诸多问题亟待解决。
正是以这种乐观而又审慎的态度，中国通用航空的参与者们开始厌倦了类似“高速增长”这样的表述，尽管我们时常还能从各种媒体上见到这种持乐观态度的文章出现，但是那些真正参与到产业发展之中的人会把更多的时间花在解决现实问题上。
回归理性，2014年的中国通用航空的前身为“领航”150，该机型于2011年6月立项启动，历时2年完成总装下线。它的最高飞行时速可达600千米，是世界同类单发涡桨飞机中飞行速度最快的。“领世”AG300预计2015年完成适航取证并交付用户。此外，“小鹰”500，运5B，以及新型水陆两栖飞机“蛟龙”AG600等自主研发的机型都获得了一定数量的订单，其中“小鹰”500还有10架出口南非的订单。
中航工业通飞美国西锐公司的单发轻型喷气式公务机“愿景”SF50也在2014年初实现了首飞。该型飞机在研制阶段，已取得超过500架的订单，预计2015年年底交付用户。此外，在2014年公司继续推进与美国赛斯纳飞机公司的合作进程，赛斯纳208B系列、奖状XLS+均实现了通过双方的在华合资公司对客户进行交付。
为了解决国内通用航空航油供应存在着整体市场缺少规范，油料资源分配不均，价格体系混乱、油品质量参差不齐等问题，中航工业通飞与中石化共同出资成立中航通用油料有限公司，开展通用航空高品质航油的保障业务，这也是一次前所未有的尝试。
而早在2013年7月，中航国际就正式宣布完成对德国蒂勒特航空活塞发动机公司全额资产收购。中航国际通过此前对美国大陆发动机公司和这次对德国蒂勒特公司资产的收购，已成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机供应商。
近年来，“全产业链”作为发展通用航空的一条路径成为许多通航企业的规划“标准”，尤其是各地的航空产业园。事实上，想要实现全产业链发展，并不是在规划书上增加几个项目那样简单，许多专家也都给出了理性的分析，尤其是那些没有航空基础的地区，可能并不适合这种模式。赛斯纳公司公务机包机管理部门宣布计划停止旗下的CitationAir公司的业务运转。其母公司德事隆航空声称，经过认真地对CitationAir的未来前景进行了评估，公司决定减少运营并逐步退出市场。
不过对于那些实力雄厚、资源丰富的企业来说，也未必不能尝试。北京通用航空有限公司在2014年中国航展上正式签署了与新西兰太平洋航空航天有限公司（PAL）的全面合作协议，通过收购PAL的P750涡桨飞机的知识产权，实现该型飞机的国产化。同时，北京通航与银川市政府签订了合作框架协议，以银川为西部地区战略支点，辐射西部地区，共建中阿“空中丝绸之路”。北京通航还与吉林市政府签订合作框架协议，建设东北通航产业基地。此外，北京通航透露其在南方的核心基地将落户江西景德镇。
去年8月底的第三届沈阳法库国际飞行大会上，有一批项目签约入驻法库通用航空产业基地，其中就包括两个飞机制造项目：水陆两用飞机生产制造基地项目拟投资10亿元、锐翔轻型飞机制造厂项目拟投资3亿元。此外，总投资12亿元的通用航空飞机制造基地项目和亚洲通用航空产业总部基地项目举行了奠基仪式。
目前我国的航空制造业中的大多数还是通过收购或与国外制造商合作生产为主，这种能够快速见效的模式受到中国投资者的推崇，也许这是中国发展通航制造业的必由之路。这些项目普遍都取得了不错的进展，不过开门红并不意味着基业长青，如何实现长期稳定的增长，还需深耕细作。
公务航空乍寒还暖2014年，中国公务航空业相对低迷。尽管业内人士一直在各种场合反复向客户和公众强调公务机不是奢侈品的观念，却收效甚微，以至于中央的反腐之风把中国公务航空的市场吹得阵阵发寒。或许影响没有那么严重。例如，2013年中国民航局的统计数字就表明当年公务机的增长仍然维持着较高的速度。不过公务机从下订单到交付需要一年甚至更长，所以当年客户需求并不能从这一数字得出结论，除非出现大量退订或延期的订单。考察公务航空近期的市场需求，从飞行小时数和起降数量更能直接反映出来，但是从首都机场和虹桥机场前三季度的起降量统计来看，公务航空的需求确实还在快速增长。
如果说现在有什么因素在限制中国公务航空发展，最大的问题还是归因于配套资源不足，从而拉高了公务机的使用成本，降低了公务航空的使用价值，这也是行业中长期存在的问题。只是受社会新风气的影响，许多新公务机的购买者和使用者比以前更加低调，这也使得另一些企业的“反常”举动备受关注。
民生国际通用航空有限责任公司于2014年2月宣布获得局方审定开始正式运营，同时与民生金融租赁股份有限公司签署一百架公务机的战略合作协议，并联袂推出“民生公务机俱乐部”。年底，中国民生投资股份有限公司宣布成功并购民生国际通用航空有限公司、亚联公务机有限公司。通过此次并购，民生国际通航托管公务机机队规模达到70架，成为亚洲地区最大的公务机托管运营商之一，一跃即与拥有20年历史的金鹿公务机公司平分秋色，后者目前运营着80余架公务机。
民生系如此强势之举很难有人能够效仿，中国公务航空业内更多的企业在高成本的经营压力下选择了各自的出路，尤其是小型公务机企业的抗压能力更是有限，一些企业已经寻求退出，还有一些企业实现了联合。可以看出，中国公务航空业内已经比较清晰地认识到，只有把规模做大才有出路。
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