《中国民航报》、CAAC民航网 记者曾晓新 报道：自2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，我国通用航空迎来了发展的春天。从民间到政府，从民航业内人士到完全没有接触过通航的门外汉，各界对于投资、发展通航的热情纷纷被点燃。而对于发展通航的模式，很多地方都选择了成立航空产业园区。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，我国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。然而，看似热闹的通航产业园发展现状，在业内人士看来，却存在不少的隐忧。
遍地开花的园区VS数量不多的通用机场
有专家说，园区化发展通航产业是中国特色。随着国内低空空域的逐步开放，通用航空产业引发新一轮投资热潮，地方政府和企业不惜斥巨资兴建通航产业园。据不完全数据统计，中国100多个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。在这些通航产业园中，披露了规划面积和投资总额的56个项目中，规划总占地面积282.55平方公里，计划投资总额6290.41亿元人民币。平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。
仔细梳理一些地方政府关于兴建通航产业园的规划，可发现相似之处：斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，声称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。此前，中国工程院院士冯培德就曾指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段就出现投资过热的苗头。还有业内人士表示，目前不少地方政府都在规划通航产业园，但真正有厂商入驻的并不多。西安阎良的航空产业园是发展最早的，到目前也就几十亿元的规模。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示，多建通航机场是有利的，但切忌盲目建设通航产业园。只要有机场，即使不建通航产业园也能促进通用航空产业发展。
据了解，美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前则只有将近400个。尽管此前民航局提出了“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量可以达到3000多个。但业内人士表示，目前通用机场建设审批程序复杂、时间长，制约了通用机场的建设和发展。不过值得高兴的是，在10月8日召开的国务院常务会议做出决定，向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。业内人士表示，这项重要政策是政府部门持续推进简政放权的重要体现，对通用机场的建设和发展，可谓是重大利好。
屈指可数的国家级产业园VS鱼龙混杂的市场
AOPA在报告中指出，通航产业园如此火热的原因，除了经济发展和政策利好外，还有一些负面因素，如部分投资方借投资通航产业之名，行地产开发之实的投机行为。高远洋也表示认同。他说：“房地产企业为通航产业的建设提供了资金支持，也是园区建设的中坚力量。有的企业是真心想要发展通航事业，有的企业则以投资通航的名义进行圈地活动，想要利用政府给通航领域的一些政策优惠获得利益。需要警惕和预防的是这些对通航发展毫无意义的地产开发行为。此外，部分地方政府迫于招商引资指标的压力或急于发展经济的浮躁心理等，也催生了部分通用航空产业园区。”
目前，国家级通航产业园区并不多，只有9个，分布在西安阎良、沈阳、天津、上海、南昌、珠海、贵州、成都、长沙等地。而大多数的通用航空产业园却不乏浑水摸鱼者，甚至有一些外部资本进入这一产业被怀疑为动机不良。此前有媒体曝光，曾有个民营企业集团成立并不久，且公司前身也曾因涉嫌传销而被多方举报。而就是这样一个颇受争议的公司也喊出了要在全国打造8个通航产业园的计划，并引得地方政府趋之若鹜。“这种投资规划背后有多大的风险，尤其值得警惕。”某位业内专家告诉记者。
中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙曾表示，在通用航空领域一个严重的问题是，现在什么人都来做通航。很多参与投资建设的都是外行人，外行领导内行，也不按照规定程序来办事，“本来要2年时间才能完成的程序，通过旁门左道，半年就搞定了，‘黑飞’现象很普遍”。而实际上，目前业界比较认同的观点是：通航产业基础太薄弱，短期内不可能实现盈利，需要一段时间的产业准备期，少则三五年多则十年。而这显然与许多投资者迫切希望得到回报的想法是矛盾的。“通航市场是块诱人的大蛋糕，但是这块蛋糕要怎么啃，还有待各地区根据区位条件理性的研究和规划。但是可以确定的是，如果只是因为认为前景广阔就盲目地投资上项目，后果必定不堪设想。”中国航空运输协会秘书长魏振中曾对某媒体提起。
盈利不多的通航企业VS路径单一的园区发展方向
中国民航科学技术研究院通用航空室主任张兵曾在今年8月举办的2014年中国通用机场与通航产业发展论坛上公布了一组数据，根据2012年对全国有规模的94家通航企业的统计，94家企业中只有40家实现盈利，利润总共约4亿元。其中盈利超过千万元的仅有8家。其余的54家则为亏损，亏损额总计4.6亿元。
张兵表示，很多航空产业园发展不乐观，路径单一，盈利状态不理想。他认为，目前各地的航空产业园一般都走“先引进航空制造业，再引入运营版块”的路径。很多通航产业园出现了结构雷同、投资单一、运营效率较低等一系列问题。
渤海租赁股份有限公司副总裁任卫东则表示：“其实，建厂、造飞机，只是产业园的一方面。通航产业是一个系统工程不能只看一头。生产制造只是产业链的一环，运营管理、服务保障环节同样重要。产业园不一定都要做全产业链，找准深入做文章，资本效率更高。”
中国航空规划建设发展有限公司飞机工程设计研究院副院长吕春国对记者讲述了通航产业园区的发展特点，第一是投入资金比较大，盈利周期较长，风险大。第二是技术面涉及广，集成度高。通航制造涉及70多个学科，集成了各行各业大量尖端技术。第三是产业链长，通航产业链从设计、研发、生产、销售一直到运营涉及到冶金、化工电子和机械等多个行业。他表示，建设全产业链园区对于一些地方政府来说并不现实。建全产业链园区，还是建设特色园区，还是要围绕技术基础、经济基础、人力基础、外部政策环境、发展机遇等因素综合考虑。一般来说，全产业链园区兼容并蓄，较为适合国家级和省市级通航制造园区。而企业或县市级通航制造园区较为适合选择特色园区。
高远洋则认为，现阶段建立通航产业园，在园区发展飞机制造、飞机修理、零件生产等工业活动并不现实。因为现在我国的通航发展才刚刚起步，并没有那么大的市场。有的厂商宣称要年产500架飞机，但其实全世界通航飞机的年产量才仅仅2000多架。显然这种口号根本不现实。他举了美国的例子，在美国有许多这种园区，它有一个专门的名字：AirPark，可以称之为飞行小镇。高远洋说：”我们国家的通航发展也应该像国外的AirPark一样，建立一个能够给地区经济带来持续发展的飞行小镇。而不仅仅是地产开发行为的一次性投资收益行为。”