图：“五一”劳动节之际，捷特航空公司员工举着标牌举行静默抗议，要求“拯救捷特航空公司”。 图片来源：《福布斯》
印度自2014年起，一直是世界上增长最快的经济体，每年保持8%的GDP增长率。印度还是世界第二大人口大国，国内的中产阶级不断壮大，其航空市场自然应该水涨船高，前景大好。
可现实恰恰相反。捷特航空今年早些时候破产，翠鸟航空在2012年吊销了空运许可证，过去10年里，印度主要的航空公司相继中途退出。如今印度只剩下两家提供全方位服务的航空公司——历史悠久的印度航空，以及新成立的维斯塔拉航空公司。
印度拥有13亿多人口，印度航空公司却只有136架飞机。相比而言，美国的人口不到印度的四分之一，可国内三大航空公司拥有近3000架飞机。坐拥全世界增速最快的航空市场，为何印度航空频频受挫？
不断上涨的燃料价格、印度卢比的贬值似乎都能说明问题，但我们都忽视了印度政府对该领域的持续干涉，更不必说印度航空公司一直以来的保护主义策略。
印度总理莫迪将国内支线航班的价格上限定为35美元，这导致许多航线服务水平低下、无利可图，或者干脆不存在。低成本是唯一能在这样的环境下生存的策略，这就是近年来提供全方位服务的航空公司接连失败的原因。
翠鸟航空
翠鸟的失败可以归咎于过度扩张和糟糕的财务管理。
图：2012年2月21日，印度翠鸟航空公司的飞机停在孟买瓦吉国际机场的停机坪上。 图片来源：《福布斯》
翠鸟是印度近年来最活跃的航空项目之一，甚至在2011年加入了“寰宇一家”联盟。然而，当翠鸟的财务状况开始恶化时，该公司被迫将部分债务转换为优先股，这使公司的股权价值迅速缩水。（印度航空企业筹集资金进行扩张时，通常考虑债券或股票市场。在公司破产时，出借方和债权人排在实际股东之前。）此时如果公司没有价值，通过贷款和债务筹现将负担极高的利率——翠鸟以品牌价值为抵押获得一笔贷款之后便是如此。这是步好棋，但当贷款的估值达到公司估值的三倍时，后果却是灾难性的。
2011年11月，翠鸟航空的业绩不佳，公司付不起债务带来的高昂利息。在政府不再给予其燃油和减税支持后，印度机场管理局开始向翠鸟追缴3，700万美元的未付费用。翠鸟这时还在辛苦还债，费用高达每天12万美元。
翠鸟彼时四面楚歌，多家银行要求其偿还贷款和债务，租赁公司称其拖欠飞机款项，飞行员罢工抗议其拖欠工资……公司开始逐渐停飞飞机，因为长期拖欠工资，根本没有机组人员来驾驶。随着收入减少和开销不断，公司已是穷途末路。2012年10月，该航空公司的执照被民航总局吊销。
印度捷特航空
2018年，印度国内客流量同比增长18.6%，达到1.3897亿人次。随着国内需求的大幅增长，低成本国内航空公司的供应大幅增加。但印度国内客运市场对价格非常敏感，国内航空的利率仍然很低。对于捷特和如今的印度航空来说，这意味着国际航线是它们唯一的粮仓。
图：5月8日，印度新德里英迪拉·甘地国际机场，停飞后，捷特航空公司的飞机停在停机坪内。 图片来源：《福布斯》
捷特航空一直有更大的野心。国际航线和长途航线有利可图，这块蛋糕只有印度航空能与之分享。但印度政府的监管未能助推一个有竞争力的国际环境，直到最近仍在维护5/20规则，即航空公司必须拥有至少20架飞机的国内机队，并且在开始国际航班之前运营至少五年。
在今年早些时候停飞之前，捷特航空拥有124架飞机，是印度最大的航空公司之一。但价格竞争给捷特带来不小的压力，致使该公司在过去几年开始削减国际航线。超过12亿美元的债务和不断下降的收入让捷特的情况与翠鸟如出一辙。由于过去10年有8年亏损，加上国内低成本竞争的复苏，捷特航空于今年早些时候最终停飞。
靛蓝航空
靛蓝是印度航空业最近涌现的成功案例之一。然而公司宣布去年出现了季度亏损，这是自2015年上市以来的首次，靛蓝似乎也开始感受到诸多同侪扩张时的压力。虽然靛蓝和类似的香料航空在国内低成本模式方面取得了成功，但国家干预和一直挥之不去的印度航空拖累了该行业。靛蓝和香料是有望在未来扩张的候选企业，前提是它们能够避免重蹈覆辙，即过度扩张和严重债务。更重要的是，印度政府必须允许私人航空企业独立发展。
印度航空
这家国有航空公司多年来一直人员过剩，效率低下。政府实施的5/20规则限制航空企业竞争利润丰厚的国际市场，这意味印度航空公司在该行业处于准垄断地位。由于纳税人填补了印航的亏损，新进入者也无法在价格上与之竞争，国内的低廉票价意味着该航空公司仍在大量亏损，同时也扼杀了竞争对手。
在印度政府允许航空业自行发展之前，该行业将仍然效率低下且不利于竞争。靛蓝和维斯塔拉现在有希望扩张，为印度和其他国家的乘客提供有竞争力但价格不菲的服务。不幸的是，翠鸟航空和捷达航空此前也有过乍看光明的坦途。