很少有人准确地知道自己十多年后在干什么，2008年的吴志晖知道。
入行的前20年，他参与过国内外40多个机场的建设，深度参与规划设计的也有深圳、武汉、南京等十几个机场；2008年后的11年，从选址、可行性研究到设计施工，他全部投入到北京大兴国际机场的建设中。
1.“所有的‘第一份’都印象深刻”
同样是忙，前20年的节奏听起来更快一些。
在同济大学，吴志晖学的是道路与交通工程专业。中学时他喜欢学化学，“在那时候朴素的观念里，觉得修路还用上大学？”等咂摸出其中的技术含量，和大部分从事道路交通的同学不同，他被分配到了民航局机场设计院。“那时候民航系统没有机场建设相关的专业，委托我们学校培养，开了一门课叫作机场规划与设计，用的是翻译教材，非常详细地介绍了机场的构成。”这就是吴志晖工作前对机场的全部了解。
1988年，能坐飞机的人寥寥无几，机场建设的工作更是神秘，对于能从事民航业，吴志晖感到窃喜，“出差就可以坐飞机了!”而他的工作就是让越来越多的人能坐飞机出行。
吴志晖赶上的是中国民航事业高速发展的时代。而这份“高速”带给他的是极其快速地进入设计工作以及多年一致的高速运转。
吴志晖语速很快、语调少有起伏，但说到第一份工作，他“哎呀”一声，笑说“所有的‘第一份’都印象深刻”。
当时济南遥墙机场正在可行性研究论证阶段，负责同事出发匆忙忘记带汇报图纸，领导让他去送一趟。这一送，就把自己送进了这个项目。
5年后，25岁的他成为了贵阳龙洞堡机场场道工程项目负责人。“那时候我们每次都要先落在贵阳的军用机场，路也不好，还要再坐两个小时车，才能到机场施工现场，办公在工地，住也在工地。”
“1997年5月28日。”虽然自认为记性比较差，但他能准确地说出龙洞堡机场开航的日子，那是少数他在场的时刻，“可以说是举城欢庆。现在回想一下，确实，一个机场对于一个城市的发展太重要了”。
20世纪80年代至90年代，一批省会城市完成了民航机场的建设，吴志晖将这段时间称为“扫盲”。他参与了很多机场的建设，但没有太多留恋，总在赶着去规划建设下一座机场，“我们院100多个人，承担着设计全国机场的重要使命，地方上恨不得站在旁边盯着看你有没有在设计自家的机场。”一直到现在，他获得全国“最美职工”称号，在接受媒体采访时才有时间回顾体味了他的“日常工作”对于一个城市来说的重要意义。
“民航业天然是开放的，国际民航组织规定的基本标准，是全世界机场建设都要遵守的，我们应该多和国外机场对比、总结、学习，但是我们得让飞机先飞起来，必须埋头赶路。”吴志晖说。
2.“心里有愧疚感”
说起前十几年的工作，他不时笑起来。谈起在北京大兴国际机场工作的11年，他靠前坐了坐，有时会站起来在办公室墙上的机场平面图上比画一下。
讲这座机场绝不贪大求洋的理念，讲首次打破了平行跑道而呈现“三纵一横”的创新，讲这项工作承担着的制定我国的行业标准的任务……所有机场相关的工作，即使是非常专业的问题，他仍然乐意从头开始、孜孜不倦地讲，即便中间听到了新的提问，也会一丝不苟回答完上一个问题。
而这11年中他自己的故事，则短之又短。微信朋友圈只有两条，相差5年，仿佛十年一瞬。身处其中，似乎再一次地，他还没有时间去体会其中况味。
“辛苦”似乎总与劳模的形象紧密相连，而这一点是他最不愿意说的：“在这里的人都是一样的，投入这个项目就没办法拥有正常的生活了——离市区家里70公里，就算坚持回家休息也没有实际意义。”他略一停顿，“可是话说回来，很多人的工作都是类似的性质，我们也没什么特别的。”
他不回避压力大，“越到后面压力越大，肯定会有焦虑的时候，开玩笑的时候我们说都要得抑郁症了”。真的去追问具体情形，他却想不起来。
怎么调整心态呢？他想了一会儿，说不上来：“咬牙坚持呗，靠着目标坚持到那一天。”
压力大很大程度上源于工期短，工作量大。
实际上在北京新建一个机场的规划早得出乎想象——
1993年开始酝酿，直到2009年才最终确定北京大兴南各庄作为首选场址。此后，可行性研究报告反复论证进行了4年多。2014年9月4日——又一个吴志晖脱口而出的日子，北京新机场可行性研究报告经中央审议通过。新机场设计为2025年基本实现7200万人次年旅客吞吐量的规模，建设时间只有5年。
有人形容，建机场就像给小孩做衣服，“建成之日就是扩建之时”成为一种常态。以首都机场为例，2018年旅客吞吐量达到10098万人次，而当初规划设计的总容量是7600万人次，已经连续多年超负荷运转。空域资源紧张、航班时刻饱和，使得一直以来首都机场有“两大难”：申请航线难、申请时刻难，申请开通至首都机场的航线甚至多次成为外国政府首脑与中国领导人会谈的重要议题。
吴志晖觉得旅客挂在嘴边的抱怨，正是因为供给长期不足，“需求很急迫，我们心里有愧疚感，希望能尽快完工，提供更多的服务，保证更多民航运输资源”。
3.“值得醉一回”
“我们”是吴志晖最常用的主语，作为一名共产党员，他习惯于把自己归于集体。
这项工程的确是多方协作的成果。国家层面的领导小组由发改委牵头，包括9个成员单位，不仅包括京津冀三地政府，还涉及空军、自然资源部、水利部等部门。最初吴志晖所在的北京新机场建设指挥部有100多人，是建设工作的中枢单位，上传下达，协调各相关部门和机构。建多大规模、钱花在哪里……每一个决定背后都有很多顶级团队做支撑。
“也有自己心里的方案和最终方案不一致的时候”，吴志晖难得回到了“自己”的视角。“但是这些方案都是最优的平衡，经过顶尖专家的审查、反复论证。”吴志晖总结，有时候受限于时间、外部环境等因素，把最合理的方案不折不扣执行好是更好的选择。
2016年，吴志晖调入飞行区工程部，主持管理飞行区工程建设。北京大兴国际机场施工区域内2/3的施工范围是飞行区，施工总包单位就有30家，还有相关的设计监理、特种设备供应商等10多家单位。
“压力更大一点。”吴志晖说，而工作思路是一以贯之的稳健。
翻看关于北京大兴国际机场的关于技术方面的报道，创新几乎贯穿每一个步骤。“机场飞行区工程数字化施工和质量监控关键技术研究”项目获得2017年度民航科学技术一等奖，并申报了中美两国专利。但相比于创新，吴志晖反复重申了自己的标准：“机场建设要保证万无一失，对安全的要求极高。我们重点要解决的是在施工系统质量效率方面提升水平，使整个系统更加高质高效运行。”
只有在说到“工作中属于他自己的乐趣是什么”时，稍稍“突破”了这份稳健，“这是一个集体的工作，配合密切就是一种乐趣。这个工程十年磨一剑，等到所有工作都完成了，值得我们一起醉一场。”
然而2019年6月30日，全面竣工的日子到来时，他并没有醉一场。
2019年1月，第一场校验工作开始，5月试飞，一直以来追赶着时间，总有大大小小的任务摆在吴志晖眼前。离9月30日前投运尚有一段时间，周六他仍然要上班。尽管轻轻说着“快轻松了”，但吴志晖心里总是做好准备面对一些细碎而无法提前预期的问题。他觉得工作起来顾不上想事情，顾不上高兴，都不能说喘了一口气。
他甚至想不起竣工那天有什么特别之处，话题已经转移了，他忽然想起来：“还真是有个仪式，我们按照部门和倒计时牌合了影，人也不全，没有大合影。自从设立了竣工倒计时牌，很多人来了都合影，天天看，天数那里终于变成了零。”
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