图源：大兴机场官微
离万众瞩目的北京新机场——大兴国际机场竣工的日期2019年6月30日越来越近了。近期，大兴国际机场一系列准备工作正陆续就绪。2019年6月6日，北京大兴国际机场与北京终端管制区顺利完成甚高频地空通信系统的飞行校验工作。大兴机场飞行程序也正式获得民航华北地区管理局批复。
作为大兴国际机场的主占航空公司，中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）日前向外界透露，在大兴机场，南航集团将拥有40%的时刻资源，这还不包括南航间接控股的河北航空和持39%股份的四川航空。另外，南航在大兴的基地项目将于6月30日与大兴机场同步竣工。大兴机场投入使用后，南航将承担起大兴机场40%航空旅客业务量，成为该机场时刻资源份额最大、航班网络覆盖最广、旅客承运数量最多的主导性基地航空公司。
业内人士指出，相比中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”），南航在北京航空市场一直是后来者。进驻大兴机场能为南航带来更多航线资源，可以有效弥补南航此前在北京航线不足的局面，但是由于大兴国际机场位置距目前北京核心市区较远，全面发展还有待时间，南航大兴机场近1～5年的上座率还有待观察。
博弈
大兴机场位于北京大兴与河北廊坊交界，被定位为大型国际航空枢纽、中国发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。
根据民航局的规划，到2021年大兴机场应基本实现年吞吐4500万人次旅客的目标，到2025年则需实现年吞吐7200万人次旅客的目标。与此同时，首都机场则需通过“提质增效”改造计划，实现2025年旅客吞吐量8200万人次的工作目标。
事实上，由于目前北京首都机场受空域、时刻等资源饱和影响，年旅客吞吐量增速已大幅放缓，而北京航空需求还在持续增长，大兴机场投入运营迫在眉睫。
民航分析师綦琦认为，大兴机场定位国际国内枢纽机场，打造国际航线网络将是重要任务，这将给航司带来重大机遇，尤其是原本在北京因为航权、时刻等因素无法建立起高效的国内和国际航班的航空公司。
面对如此大的“蛋糕”，三大航关于大兴机场的博弈，从大兴机场开建那一天就一直持续。
2016年7月，国务院批复大兴机场航空公司基地建设方案，规定国航的母公司中国航空集团有限公司留守首都机场，中国东方航空股份公司（以下简称“东航”）所属的中国东方航空集团有限公司、南航所属的中国南方航空集团有限公司则整体搬迁至大兴机场，以此构建北京“一市两场”的分配格局。
然而，临近大兴机场竣工的2019年，事情悄然变化着。
2019年1月3日，民航局发布《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》。
然而到了2019年4月底，民航局再次发文称，同意东航集团将京沪航线留守首都机场运营，同时降低其在大兴机场10%的时刻占比；与之对应，国航获批进驻大兴机场，接过东航空出的时刻资源。
据财新网报道，东航方面计划将争取到的首都机场10%时刻比，用于东航的利润奶牛——京沪航线。
东航、国航时刻“交换”之后，南航却成为三大航中唯一没有两场运营的航司。然而，和东航类似，京广、深航线一直是南航的黄金航线。全员转入大兴机场，也意味着南航主控的京广、深航线不得不转入大兴机场。
另外，东航也在2019年5月透露，大兴机场建成后，国内航线方面，重点打造北京大兴-上海、昆明、西安、杭州、南京、广州、深圳等商务航线，
而且，南航搬迁在即。
2019年1月3日，民航局公布的大兴机场转场投运方案及“一市两场”航班时刻资源配置方案显示，2019年10月27日冬航季时，东航、南航将有10%航班由首都机场转至大兴机场。
在2018年度业绩会上，南航相关负责人曾对媒体记者表示，争取将一些效益较好的航线留在过渡期末搬迁到大兴机场，其他航线则按原计划搬迁。
变局
入主大兴机场，对南航意味着变局。
綦琦认为，南航作为首都机场的“后来者”有明显劣势，但作为大兴机场的“先行者”有显著机会。
民航专家林智杰认为，以往南航的国际枢纽建设一直落后于东航和国航，主要原因是广州的区位和经济相对北京、上海都有差距，南航进入大兴机场并且占据主导地位，对南航国际化网络的建设和全球市场的竞争都会带来比较大的帮助。
事实上，在2019年4月公布的国际航线申请结果中，东航和国航同时获批上海-伦敦航线，意味着近年来首次有航司突破“欧美航线一线一企”的限制。
过去中国民航界有不成文的规定——“欧美航线一线一企”，是指中国到欧美的洲际航线，原则上由一家中方承运人执飞。比如北京至纽约航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争。另外，在2018年，民航局取消大兴机场和首都机场在远程航点上的重叠率限制。
对即将入主大兴机场的南航而言，变局也意味着竞争与冲击。
林智杰认为，大兴机场的使用，给南航和东航大举进入北京市场的机会，可能大幅冲击国航的市场份额。大兴机场的建成将显著增加北京的时刻资源，不仅会对国航的国际航线造成冲击，对东航在上海的国际、洲际航线，甚至海航、厦航、川航等公司在二线城市的国际和洲际航线也都会带来一定的影响。
另外，通常国际航空枢纽都由一个主导性航空公司运营。即使转到首都国际机场10%的飞行时刻，东航在大兴机场所占的时刻份额，也高达30%。
据悉，为把大兴机场打造成为战略门户核心枢纽和天合联盟亚太枢纽的双枢纽中心，东航前期基建投资估算132亿元，未来总体投资规模将超1200亿元，其中，基本建设投资规模将超过200亿元，运营的机队投资规模近1000亿元。未来，东航将有超过2万名工作人员参与北京大兴国际机场的运营和保障工作中。
这样“双主导”局面又为未来平添变数。
林智杰介绍，一般国际航空枢纽建设需要强大的主基地航司主导，而大兴机场同时拥有东航和南航两大基地公司，如果各自为战对机场建设不利，如何能够协同共建枢纽才是关键。
綦琦认为，如何变机会为市场，饮到大兴机场枢纽建设成效和市场增长的“头啖汤”，还是需要南航集全南航系之合力共同推动南航系国际国内航线网络打造。
挑战
事实上，作为国家重点工程，大兴机场未来发展前景一直被业内看好。
由于地理位置靠南，比起首都国际机场，大兴机场的位置更靠近雄安新区。
2019年5月28日，河北省委书记王东峰更是对外介绍，目前正在谋划雄安新区连接北京地铁和北京大兴国际机场的机场快线。未来，雄安居民可在雄安托运行李，取登机牌，到大兴国际机场直接登机。
林智杰认为，大兴机场能给北京西部和南部的旅客提供一个新的出行选项，带来更多的便捷。
南航自身也不断加码大兴机场的投资，比如，2018年6月，南航方面还宣布出资百亿元设立雄安航空，运营基地即为大兴机场。
然而，大兴机场现今的劣势也显而易见。
大兴机场与天安门的直线距离约46公里，而首都机场中心与天安门的距离为25公里。大兴机场快轨的起点位于草桥，而首都机场快线起点位于东直门，后者交通便捷的优势更为突出。
綦琦认为，大兴机场距离市区远，如果放在国家全力建设雄安新区和北京非首都核心功能疏解的背景下，在未来5～10年雄安新区将成为航空出行旅客的聚集区，大兴机场的区位优势将逐渐显现，这个也需要过程和时间。
然而，随着大兴机场建成和投入运营，南航在北京的运力也将陆续入驻大兴机场。虽说在北京争夺到更多资源，但是摆在南航面前的，是大兴机场开办近期的“上座率”。
綦琦认为：“目前对南航而言，40%的运力是目标，但40%运力的上座率有多高是很有挑战的，大兴机场将改变国内外旅客只能从首都机场进出北京乃至中国的习惯，习惯需要时间养成，这对全部在大兴机场的航空公司都是挑战，尤其是占比40%的南航及南航系航空公司。南航在大兴机场开航并运营1～3年的数据值得关注。”
现今，轨道交通的建设进程，也将极大影响大兴机场上座率。
綦琦坦言，虽然首都机场离市区近，但往返市区堵车也是事实。当然，问题的关键是旅客从大兴机场出行的便捷性，这个需要机场和航空公司协同打造基于旅客出行便捷性的全新业务流程。