图：空客首席商务官克里斯蒂安·谢勒 Christian Scherer 王潇雨/摄
“A220系列巨大的开发成本是由庞巴迪承担的，对这个机型的并购使得空客在没有太大风险和成本的情况下获益，”在欧洲空中客车公司（下称空客）于5月21日在图卢兹举行的创新日活动上，其首席商务官克里斯蒂安·谢勒（Christian Scherer）对于空客收购庞巴迪宇航C系列支线飞机，并将其融入A系列窄体机家族的成果感到满意。
就在前一天，这家即将迎来50岁生日的干线飞机制造巨头迎来了第12000架飞机的交付时刻，有意思的是，这个具有历史意义的交付仪式主角既不是立下“赫赫战功”的A320系列，也不是代表了最新技术成果的A350XWB系列，而是一架A220-100。
达美航空作为一家美国公司，在A220还是C系列的时候就抛出大订单，为因C系列负债累累的庞巴迪宇航雪中送炭的同时，却引发了美国和加拿大的贸易争端，直接导致C系列投向空客怀抱。空客就此不仅消除了单通道机型一个潜在的竞争威胁，更以极低成本直接获得了一款目前为止“最年轻”的先进窄体喷气式客机。
虽然这个收购使得C系列最终命运有各种猜测，但对于这样一款在技术上有着代差优势，市场前景也逐渐向好的机型，空客显然不会轻易浪费资源。
在2018年7月1日正式接手C系列并更名为A220之后，位于空客美国制造中心莫比尔的A220总装线也在今年初动工，此举不仅能够进一步贴近本地客户，同时也规避了可能带来的税率风险，最大程度降低了成本。
5月21日，空客宣布将从2020年下半年开始将A220起飞重量增加2.3吨，新的最大起飞重量分别将为A220-300和A220-100的最大航程能力增加至3350海里和3400海里，比目前宣传的多450海里。
“不断改进我们的产品是空客真正的传统。”克里斯蒂安·谢勒表示，“这一新的最大起飞重量将使运营商能够进入目前其他小型单通道飞机无法进入的市场。”
按照空客的计划，A220性能的提升将通过对现有结构、系统裕度以及油箱容量等改进实现，这也是空客一直以来在机型换代之外对现有机型性能潜力挖掘的惯用方式。
最典型的两个例子来自于空客目前销量最大的宽体客机A330系列，通过增加最大起飞重量实现航程的增加，将这款设计之初目的是用于中长距离航线的机型能够覆盖更广的目的地，从而大大延展了机型的生命周期和订单量。空客还通过更换新的发动机等一系列改进继续推出了A330neo系列机型，以较低的成本投入保持了在产品结构方面更大的影响力。
另一个例子则是对大型单通道机型A321neo系列的持续改进，通过提供更长航程和更多客舱构型的选项，使得这款本身在市场上没有对手的机型获得了更广泛的运营空间，并成为目前空客在窄体机领域压制竞争对手最为关键的一颗棋子。
而对A220系列而言，尽管是通过并购而来的全新机型，但空客从C系列早期的订单量和交付后航空公司运营反馈中看到了新的机遇，特别是在A320neo系列中最小的机型A319neo销量不佳的情况下，座位数量在支线和干线“承上启下”的A220显然将比预想中起到更为重要的作用。
空客方面表示，将通过更大化利用现有燃油容量空间实现航程的提升，这也使得航空公司可以利用这个机型开辟更多新航线，比如从西欧飞往中东、东南亚和澳洲之间的航线。
A220系列从几乎破产到目前已经获得超过500架订单这样大逆转的局面，很大一部分原因在于空客及时出手拯救，但更主要的原因还是因为其作为一款全新设计的机型拥有全新设计的气动外形，具有更高燃油效率的新型发动机，以及其他诸多全新技术的应用。
在商用飞机市场竞争进入到一个谁都不敢过于激进向前一步，只能通过持续小步试探而审慎前行的局面下，C系列这样的机遇可遇而不可求。因此对于干线飞机制造商而言，如何把握航空公司需求和新技术投入方面的平衡就成为更关键的因素，因此也不难理解为什么制造商更热衷于通过对现有机型技术升级的方式来逐步提升性能。
在宽体机市场，美国制造商波音已经制造出了777X系列首架原型机，并计划明年开始交付给客户。而空客方面在决定停产A380机型之后，现有的最大机型A350-1000在座级数量上与777-9仍有差距，对此，克里斯蒂安·谢勒21日在图卢兹对包括《华夏时报》在内的全球媒体表示，现有的A350机型设计上的增量完全支持机型进行更进一步的加长，但是否这样做要根据客户需求来定，“我们并不根据对手来规划我们的产品结构，而是客户需求。”
此前空客在设计A380的时候便保留了很大的增量空间，其完全支持在目前版本A380-800基础上进一步拉长至-900或者-1000的能力，但市场环境的变化使得航空公司不再热衷于运营超大型的客机，但对于座位数量在350-450区间的大型宽体机来说，同系列机型具备下至300座级，上到500座级的覆盖显然会在市场竞争中更具有优势，这也是波音和空客一直以来都在强调飞机家族对座级区间的覆盖性。