北京大兴国际机场（下称大兴机场）近期在全球媒体亮相，但临近开航时刻，背后的航司分配方案却发生重大变动。
4月27日，财新记者获悉，民航局近日下发文件，同意东航集团将京沪航线留守首都机场运营，同时降低其在大兴机场的时刻占比，降幅为10%；与之对应，中航集团（国航母公司）获批进驻大兴机场，并使用东航集团空出的时刻资源。
这意味着国航、东航都得以在首都机场和大兴机场同时运营，反转了民航局早前关于“国内航司不得两场同时运营”的严厉表态，出乎外界预料。知情人士透露，该文件是由民航局总部下发到地方管理局，再以口头方式通知给两家航空公司的。
“这一方案看上去更像是国航、东航两家公司之间协商，民航局则处于‘被动’接受的角色。”多名行业人士指出，本次方案的变动，透视出国、东、南三大航空央企与民航监管部门博弈之激烈。
被称为“民航世纪工程”的大兴机场计划今年9月底正式运营，总投资约800亿元，是全球规模最大的机场之一。按官方预计，到2040年大兴机场旅客年吞吐量将超过1亿人次。
亿级吞吐量目标的背后，是一个巨大的新增航空市场，对航司来说极具吸引力。在大兴机场分配方案出炉之前，航空公司们就已开始谋划应对方案。然而，对于是否整体搬迁大兴机场还是两场同时运营，航空公司各有“算盘”：北京市场历来由国航主控，大兴机场成为东航、南航的扩张机遇；但与首都机场相比，大兴机场距离市区较远，对于京沪航线等商旅客户为主的航线而言，劣势明显。
2016年7月，国务院批复大兴机场航空公司基地建设方案（下称基地分配方案），规定航空公司按照分属联盟划分到新旧不同机场运营。其中，中航集团（国航母公司）等星空联盟成员留守首都机场，东航集团、南航集团等天合联盟成员则整体搬迁至北京新机场。尽管南航此后宣布退出天合联盟，但并不影响上述分配方案。
多名行业人士当时向财新记者指出，这种基地分配方案是目前技术手段里合理性最大的一种，同时也通过“一刀切”的方式实际避免了更多利益纠结。“联盟间存在代码共享、中转方面的合作，从旅客的角度看，以联盟的方式对旅客出行更为便利。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁于占福认为。
到了2019年初，民航局再度强化这一表态。1月3日，民航局发布《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》（下称转场方案），明确强调除邮政航空外，其他国内航司不得两场同时运营；外国航空公司、港澳台地区航空公司则可自行选择运行机场或两场运行。同时，转场方案还将东航、南航的搬迁期限由原来的4年过渡期调整为五个航季（即两年半）。
“这是明确告知三大航不能再讨价还价。”业内当时普遍认为。据财新记者了解，前述基地分配方案出炉后，三大航纷纷布局应对，东航、南航都计划将旗下一家子公司留守首都机场；而国航亦有意插足大兴机场，不愿拱手让出北京市场份额。（详见《财新周刊》报道“航空公司暗战北京新机场”）
转场方案出台后，业内一度认为大兴机场航空公司分配格局已定。但民航局近期下发的新通知显示了出人意料的“逆转”。
在这份新通知里，国航获批进驻大兴机场，并获得10%的时刻量。而此前，国航一度对大兴机场与首都机场的竞争颇有微词，并曾在公开场合质疑大兴机场能否达到预期规模。
雄安新区的出现被业内认为是影响国航转变想法的重要因素。此外，为保障大兴机场投入运营后能达到预期吞吐量，民航局也出台了一系列向大兴机场倾斜的资源配置政策，如远程航线上引入竞争机制，打破原有的“一条远程航线一家承运人”制度，使得国航此前凭借地理位置在国际航线上获得的绝对竞争优势受到影响。
东航则得以保全其在京沪航线上的优势。京沪航线被称作国内“黄金航线”，是利润最为丰厚的一条国内航线，东航在该航线的市场份额将近50%。一名券商分析师告诉财新记者，通过测算，2018年京沪航线给东航贡献大约8、9亿元的毛利。
按照这份新方案，东航避免了因搬迁至大兴机场，导致京沪航线可能会被国航接手的损失；而国航也在大兴机场获得了一个“坑位”，似乎是一个两全齐美的方案。“实际上，这份方案并不利于东航。”一名接近东航的人士指出。
该人士告诉财新记者，目前东航京沪航线一共23个航班，时刻量固定46个，而大兴机场时刻量是动态增加的。按民航局短期规划，到2021年大兴机场时刻量将达到1050个，对应旅客吞吐量4500万人次；而长期规划里，2025年大兴机场将要实现旅客吞吐量7200万人次，2040年达到1亿人次。
“短期看，方案有助于东航避免京沪线的损失，但随着大兴机场发展，东航失去的10%时刻量将会成为一个重大损失。”前述接近东航的人士说。
另一方面，从大兴机场的整体规划看，基地分配方案变化意味着民航局此前针对大兴机场出台的一系列政策可能还需要作出调整。其中，市场最主要的关注点在于，国航、东航借此实现两场同时运营以后，南航是否会作出应对，提出自己的两场运营方案。“这等于是开了一个新的口子。”业内人士指出。
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