图：首都航空JD5759北京-澳门航班起落架严重受损 来源：澳门民航局调查报告
去年8月28日，首都航空JD5759北京-澳门航班在澳门机场着陆时出现“海豚跳”，在双发不同程度受损、前起落架断裂情况下复飞备降深圳，引发关注。
事发7个多月后，南都记者近日从澳门特别行政区民航局获得此次事故调查最终报告，报告除确认事故原因是航班着陆时突遇严重低空风切变外，还首次披露：航班在复飞过程中误将受损程度较轻的右发推至慢车位，致使飞机动力骤降，在15秒内两度触发失速警告。机组人员及时纠正后，JD5759顺利备降深圳，机上166人中，5名乘客在疏散时受轻伤。
有资深民航机长接受南都记者采访时表示，JD5759着陆和复飞期间险象环生，第二次着陆时以机头向下姿态严重硬着陆，“飞机没解体已是万幸”，“这份报告对我们每个飞行员都很有教育意义”。
澳门民航局已建议澳门机场评估增加适当设备，以侦测可能带来危险的天气状况；并建议首都航空在飞行员的飞行模拟训练中，加入着陆后反弹现象的修复操作练习，加强飞行员培训，以确保在对飞机主操控进行重大改变前，正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查，确认后再变更。
图：首都航空JD5759北京-澳门航班飞机机身受损 来源：澳门民航局调查报告
第一次着陆：突遇严重低空风切变，机场无探测仪器
澳门民航局调查报告称，事发当天，JD5759在进入澳门国际机场的最后进近阶段时很正常，飞机地速保持在150节左右(即277.8公里/时)，在第一次着陆前1分25秒，地面塔台报告顺风7节(约3.6米/秒)220度，未超过降落时顺风不得超过10节(即5.14米/秒)的最大限制。
然而，变化突如其来。在飞机从200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)过程中，顺风在12秒内从9节(4.63米/秒)变为27节(13.89米/秒)，增加18节。
调查报告称，当垂直位移100英尺(30.48米)内发生超过12节(约6.17米/秒)的风速变化时，即被视作严重风切变——JD5759在第一次着陆前瞬间突遇严重低空风切变，顺风急剧增加并有强烈下沉气流，导致飞机空速和升力下降，空速由200英尺时的139节(257.43公里/时)迅速降至5英尺时的119节(220.39公里/时)。
调查报告称，澳门机场没有配备可以探测低空风切变的仪器，因此JD 5759着陆时并未收到塔台报告的低空风切变信息；飞行数据显示，机载风切变警报也未被触发。
最终，这导致JD 5759于34号跑道入口内约300米处，以2.36G垂直过载峰值实现第一次着陆——— 超出正常值，尚未达到重着陆程度(大于等于2.6G，小于2.86G )。在着陆前一刻，机长及副驾报告“飞机突然直接拍到跑道上”。
中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会会长、资深民航机长陈建国向南都记者表示，严重的低空风切变会对飞机性能造成一定影响。“27节顺风有点大，会使飞机升力突然减小，容易造成重着陆。”
涉事航机属空中客车A 320-214型号。资深空客机长、中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会理事马欣接受南都记者采访时表示，空客配备了两种风切变探测系统，预警式和即时反应式。根据调查报告给出的数据，风速变化最大的区间是在50英尺(15.24米)以下，“这一区间内，飞行员的主要精力放在目视判断着陆上，空客的语音提示系统等不必要的功能会被关闭，这是飞机制造商设计的，因此风切变警报未被触发。”
马欣说，正常情况下发现风切变后应复飞，但此次事故中，风切变发生的高度太低、太快、变化太大，且无任何警告，机组可能来不及思考，飞机就接地了，其报告的“拍到跑道上”是专业术语，意味着飞机下降快、下降率大，以超正常速率接地。
图：首都航空JD5759北京-澳门航班飞机发动机受损 来源：澳门民航局调查报告
第二次着陆：机组调整机头向下，严重硬着陆致双发受损
澳门民航局调查报告称，涉事JD 5759第一次以主起落架着陆后，以7.5度仰角弹起，达最大高度7英尺(约2.13米)。在这一过程中，触发飞机“俯仰”(“PITCH，PITCH”)警报(即提示机组注意角度，避免擦尾)，“或许是作为对这一提示的回应，飞行员进行调整，做出了机头向下倾斜操作，持续7秒向前推杆，使飞机在4秒内由向上7.5度变为向下1.8度。”
并且，在弹跳过程中，飞机油门杆从爬升位调至慢车位(这是正常着陆应做的操作)，这导致飞机在空中激活地面防弹跳保护功能，升起扰流板(从而卸除机翼的升力)。
而根据空客操作手册和首都航空标准化操作流程，当飞机轻跳时，飞行员应选择继续着陆并保持油门杆在慢车位，或在高跳时选择复飞，无论哪一种，都应保持一个正常的着陆俯仰角。
调查报告指出，涉事飞机并没有保持正常的俯仰降落姿势，在弹起4秒后，于34号跑道入口内635米处，以机头向下1.8度姿势发生第二次着陆，三个起落架同时接地，垂直过载峰值达3.41G，达到“严重硬着陆”标准(大于2.86G)。
由于受到猛烈撞击，前起落架组件断裂，两个轮胎脱落，其他结构也被严重损坏。一些碎片被吸入发动机，导致两个发动机都被损坏。左发尤为严重，所有风扇叶片受损。
陈建国接受南都记者采访时分析，造成飞机损坏严重主要原因是第二次落地时垂直过载大，且以前起落架先着陆，“飞机设计中，前轮仅能承受10%的载荷量，3.41G早已超出正常载荷，前起落架折断很正常，而其碎片造成两侧发动机受损，特别是左发完全被打坏。能在这样的情况下备降深圳，真的是命大。”
马欣告诉南都记者，“俯仰”是提示性的语音告警，即提醒机组注意角度，存在擦尾风险，并非指擦尾已经发生，而调查报告显示，机组据此作出推杆7秒压低机头的操作，“这一猛推处理非常危险，3.41G接地早已超出空客2.5G使用极限，飞机当时没解体已是万幸。”
复飞：误将右发推至慢车位，动力骤降两度触发失速警告
澳门民航局调查报告称，在第二次接地3秒钟后，飞行员决定复飞，并将操作杆一拉到底，导致飞机仰角增加15度，触发第二次“俯仰”警告，造成了飞机离地时擦尾，损坏了A PU排泄桅杆和尾椎。机组调整后，该飞机以7.7度仰角从34号跑道离开澳门机场。
然而，险情并未至此中止。
调查报告称，复飞大约30秒后，澳门塔台管制员向机组通报“观察到左发有火”(事后证实发动机并未着火，看到的应该是前起落架碎片被吸入左发时产生的火花，发动机火警并未触发)。而黑匣子录音记录到的机组对话为“Fire，Fire，右发，右发有火”。
飞行数据显示，右发推力杆随即被调至慢车位，右发风扇转速N 1从此前的94%降至27%，而受损严重的左发承载最大推力，N1转速从此前的55%降至50%，飞机动力骤降导致无法维持高度，飞机以每分钟1500英尺(457.2米)的速度，从1047英尺(约319.13米)掉到最低622英尺(约189.59米)，并在15秒内两度触发失速警告———第一次在950英尺(289.56米)处，持续2秒；第二次在765英尺(约233.17米)处，持续9秒。
调查报告称，黑匣子录音显示，在右发推力杆被调至慢车后，机组中立刻有人质疑“是左还是右？”并连续三次向塔台管制员确认哪发有火，管制员因忙于指挥其他进近飞机未及时作出回应，直至第一次询问35秒后回答“左发”。机组立即纠正，避免了进一步的高度损失和其他故障。
马欣告诉南都记者，塔台与机组是全英文通话，高度紧张环境下可能造成误听。机组未加判断就收油门，使飞机没有足够动力飞行，“两次触发失速警告非常危险，尤其是在低高度时。失速警告响起说明飞机已接近失速边缘，一旦失速，飞机会突然间失去升力，不可控制地急剧坠落。警告持续时间越长，说明接近失速速度状态越久，越危险。”
安全建议：澳门机场应增设监测设备 首航加强飞行员培训
澳门民航局调查报告称，该航班随后飞往深圳宝安机场，通过地面帮助确认了起落架已放下、发动机未起火，在前轮丢失的情况下成功备降。为避免左发可能失火的情况，只使用右侧出口进行撤离。机上166人中，5名乘客在疏散时受轻伤。
在报告最后，针对此次事故，澳门民航局向澳门机场提出安全建议，建议其评估增加适当设备，以侦测可能带来危险的天气状况；检讨和修订有关外来物碎片遗留在跑道上的操作程序，包括应否需要进行“强制性”跑道检查，以及评估增加跑道外来物碎片自动检测系统的需要。
澳门民航局也对首都航空提出安全建议，建议其在飞行员的飞行模拟训练中，加入着陆后反弹现象的修复操作练习；并加强飞行员培训，以确保在对飞机主操控进行重大改变前，正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查，确认后再变更。
陈建国在接受南都记者采访时指出，“所有事故调查的唯一目的都是为了预防事故再度发生，而不是为了分摊过失或责任。”