图：C919三号机首飞 摄影/殷立勤
12月28日，11时07分，试飞员徐远征、张健伟驾驶着C919飞机103架机，搭载着观察员蔡俊，试飞工程师赖培军、王涛在浦东国际机场的第四跑道上，滑跑、抬头、冲上云霄。在1小时38分钟的飞行中，C919飞机103架机完成了21个试验点。
图：C919飞机103架机首次试飞 图片来源：大飞机
此次飞行后，C919飞机103架机将适时转场西安阎良，开展颤振、空速校准、载荷、操稳和性能等科目的试飞。目前，C919飞机两架试飞机在西安阎良、山东东营和江西南昌开展多地同步试验试飞。另外三架试飞机正按计划进行部装、总装，六架试飞飞机计划明年全部投入试飞取证工作。
图：C919飞机103架机首次试飞成功 图片来源：大飞机
我们在欢欣鼓舞的同时，国外大型客机今年也在如火如荼的进行着试飞工作。近日，国际航空试验杂志发布了2018年度大型客机试飞报告，我们发现，今年进行试验的新型客机数量远超过去几年。详细内容摘选翻译如下：
一、空客
自空客收购了竞争对手庞巴迪C系列项目后——现改名为A220。两家公司一直在关注飞行试验协同和整合的机会。
1. A220
图：达美航空公司成为A220首个美国用户
整机耐久性试验以及损伤容限试验已于本年在位于德国德累斯顿(Dresden)的IABG试验中心完成。为验证主要结构的耐久性、检验技术、检验间隔，以及典型修理程序及损伤容限，机体金属结构完成了180，000个起落以及强度试验。
该型号选择加普惠PW1500G-JM发动机，其中三架机用于取证后活动、软件升级研究及取证，以及使用中“问题”调查的试飞活动。
截止到2018年9月，总共8架A220飞行试验机共记录了6，867飞行小时，5，345架次(包括6架A220-100完成的5，081飞行小时，4，142架次)。
2. A320NEO
空客正在协助加普惠进行A320neo使用的PWl100G-JM发动机的相关试验，进一步提高成熟度以及在翼时间，试验飞机为A320neoMSN6101。同时，这架机也进行持续适航验证。明年，这架机进行的成熟度试飞将使用全新的发动机标准，用于取证以及成熟度验证工作。
同时，2019年，A321neoMSN6673将进行III类自动着陆试飞，扩展该系列的“许可风速包线”。这将去除PWl100G-JM以及CFM公司LeaplA发动机当前的自动着陆风速限制。
在众多衍生型号中，空客将不会打破2018年3月A321LR创下的最远距离记录(11小时，4，750海里，从塞舌尔至法国图卢兹)。
空客还重新组织了A319NEO的取证活动，放弃了原计划用于Leap-1A24飞行试验的MSN6620的制造。而此项任务分配至MSN6464架机，此架机原计划在2018年末注销，换装PW1124G-JM发动机。
空客称，A319neo交付将与承诺用户的交付情况一致。空客还特别表示，“A319neo加普惠的取证工作将按期进行。”空客还拒绝确认A321neo超长航程(ULR，ultralongrange)型号的计划。搭载Leap-1A32发动机的基本型A321LR的飞行活动在2018年1月开始，在计划取得欧洲及美国适航证之前接近完成了“100飞行小时项目”，该型号计划本年第四季度开始服役。
3. A330NEO
截止2018年9月，两架A330-900飞行试验机以及葡萄牙泰普航空公司(TAP)首架生产样机完成了约1，400飞行小时，约400架次。该型机已获得正式适航批准。机身更小的A330-800的性能及操纵品质飞行试验计划在2018年底开始，使用MSN1836进行试飞，早于计划取证时间约6个月。
4. A350
图：A350XWB铁鸟台
在重新设计了燃油系统之后，首架超长航程A350-900ULR型在2018年9月交付至启动用户新加坡航空公司。空客公司称其具有“比其他任何客机飞得更远的能力”。A350-900ULR燃油量增加了24，000升，将最大航程从1，600海里提高到9，700海里。该型号还进行了空气动力设计改进，包括增大的翼尖，从而性能得到了提高。
空客公司一直在关注提高A350-1000的航程，尽管公司除了表示“持续与市场和用户需求保持一致而进行改进”之外不愿多说。此前，该型号的最大起飞重量(MTOW)已经提高到316，000千克，据悉空客还将通过增加燃油量来进一步增加3，000千克MTOW，并增大航程。
图：A350-1000在西班牙进行噪声试验
二、波音公司
2018年是波音公司推陈出新的一年。首架777在服役24年后赠与博物馆，该架机累计20，519商用飞行架次，49，687服役飞行小时。波音为777-9的地面试验进行准备，同时继续进行787-10的研制。同时，换发后的737Max系列工作也在进行——包括Max7(737-7)、Max200，以及加长型Max10(737-10)。Max200及Max10计划2020年投入使用。
1. 737MAX
据波音公司消息，2017年737Max交付量占10%-15%，在换发Leap1B后的737Max预计在2018年占737系列交付量的40%-45%。总体来说，波音预计Max系列交付中60%—65%将来自737-8，737-9和737-10将共占30%—35%，剩余将为Max。
2. 737-10
2018年1月，波音完成了230座737-10的定型，该型号比-9长66英寸(1.6米)，采用了全新设计的主起落架。2018年9月，初始生产所需的工程细节完成率超过70%，波音公司也在为2019年的制造进行准备。
3. 737-7
2018年3月，首架载客量172人的737-7(试验机队编号IEOOl)成功首飞。该型主要为在高温及高海拔机场运行设计，预计2019年初取证并投入使用。第二架试验机1E002专门用于高温高海拔起飞性能试验，该类试验将在中国进行。
4. 777X
图：首架777X试飞飞机已经实现“通电” 图片来源：波音
2018年9月，波音首架777X下架，开始进行为期一年的静力试验。此架静力试验机没有安装航电系统及发动机，翼尖也没有计划在777-8和777-9型采用的折叠机构。此外，波音公司用于地面试验的第六架机的机身到2018年中旬时，装配工作完成了一半。
5. 777-9
777-9型号使用了6架机进行为期3年的飞行及地面试验研制计划，预计将在2020年实现首次交付。2018年8月，波音开始了第2-6架机机身的制造工作，那时，波音已经完成了详细设计的98%。
FAA就折叠机翼制定了专用审定条件来处理特殊情况，包括机组告警、安全锁紧、阵风性能、空中失效以及侧风操纵。
图：波音777-9采用的折叠翼尖必须满足专用审定条件
波音公司还未对外公布每架试验机的具体分工，但是四架777-9(WHO01至WH004)将进行的一系列试验包括：空气动力及刹车性能试验、自动飞行、航电系统、发动机/APU性能、环控系统、双发延长航程飞行(ETOPS)、飞行载荷、功能性及可靠性试验、内饰系统、主飞行控制以及控制和稳定性。
6. 787
6架787-8飞行试验机累计了4,800飞行小时，是5架787-9的三倍多，而787-10的试验则只需3架试验机，约900飞行小时。到2018年8月，其中5架机(不包括第四架试验机ZA004)或退役、或交付、或进行其他工作待交付至用户。ZA004暂时存放，等待进行性能提升试验。
7. 787-10
随着飞行试验(试验飞机包括ZC001，002及036)结束，搭载罗·罗遄达1000TEN(Trent1000TEN)的787在2018年初开始投入使用。同时，使用通用电气GEnx-IB发动机的型号还未取得适航批准，因波音公司正在等待发动机控制软件升级或者FAA临时豁免。
三、巴航工业
E-JET-E2
2018年9月，载客量76-90人的E175-E2——巴航E系列第二代中最小也是最新的成员——各项活动如期进行。初期装配计划在2019年7月之前开始。试验机MSN20006计划在2019年进行飞行试验，并在2021年取证并投入使用。
MSN20006和MSN20007两架机将用于空气动力、载荷、非重要系统符合性验证以及推进系统试验。第三架机MSN20008——本型号中首架安装座舱内饰系统的飞机——将主要用于冷浸试验，舒适性及系统内试验，以及功能性和可靠性(航线试验)飞行试验。
尽管由于E190-E2系统共通性，巴航无需专门的飞机用于系统符合性验证，但是E175-凹的发动机、起落架、水平安定面和机翼仍然需要专项试验。
两架E190-E2原型机处于活跃状态。MSN20003用于取证活动，MSN20004则专门用来进行环球验证飞行。三架E190-E2在2018年4月到6月期间完成交付，巴航计划到年底再向用户交付7架机。
图：在美国进行自然结冰试验的E190-E2
巴航表示，与E190-E2相比，更大型的E195-E2的取证要求“除客舱撤离以及检验活动之外，还要进行空气动力试验、各系统试验，如环控及燃油系统”。该型计划在2019年获得适航批准。
巴航表示，E2系列研制中重要的一个方面就是产品成熟度。为了达到并超过适航审定标准，巴航创建了约600项飞机系统成熟度试验，涵盖了适航审定试验中一般不完全包括的典型使用场景。
此程序以E-Jet(El)的经验为基础编制，在适航审定飞行以及成熟度专项试验中实施，诸如2018年初在北美进行的低温试验，在此试飞中，飞机飞行超过100飞行小时，45个起落。截止到2018年9月，E-Jet2地面试验累计超过50，000小时。
四、三菱支线客机
MRJ90
三菱飞机81-92座支线客机(MRJ90)截止到2018年9月完成超过2，000飞行小时，完成了飞行试验计划的一半还多。
MRJ90搭载PW1200G-JM发动机，是日本近50年来首个全新的客机型号。公司表示，该项目正向2020年中旬投入使用的目标“稳步前进”。在日本民航局(JCAB)一系列熟悉性飞行之后，三菱飞机公司为取得型号检查核准书(TIA)与日本民航局“密切工作”，预计在未来几个月内，公司将公布更多信息。
四架飞行试验机(MSN10001至MSN10004)进行了“全包线试验，包括高温及低温，高海拔及低海拔，高速及慢速环境”。公司还同美国飞行试验和适航取证合伙公司AerospaceTestingEngineering&Certification在位于华盛顿州的三菱试飞中心协作，也得到了位于日本名古屋和美国西雅图团队的支持。
其他几架机处在不同的制造阶段，包括未来用于飞行试验的试验机。三菱飞机公司计划在MRJ90取证12到18个月后，取得载客量69-80人更小型的适航证。
五、俄罗斯联合飞机制造公司
1. 伊尔库特MC-21-300
MC-21-300单通道客机目前共有三架试验机。
图：MC-21-300首飞
搭载PW1431G-JM发动机的MC-21-300的飞行试验在位于莫斯科附近的朱科夫斯基飞行研究院进行，在此处，其中两架试验机还进行取证之前1，150飞行小时项目中的控制和稳定试验，该型号于2018年5月完成首飞，计划在2019年中旬取证。
搭载本土制造的PD-14发动机的MC-21型客机预计在2021年获得欧洲适航批准，并计划在2019年中旬首飞。
首架机MSN00l目前还用于起飞和着陆性能、发动机使用评估，包括空中重启动以及大坡度横滚改出。第二架机正在进行不同机翼构型下在起落架收起及放下状态的操纵性检查，以及机上设备的测试。伊尔库特公司计划在MC-21-300进入批生产之前再制造三架试验机，包括用于疲劳试验的MSN005。
2. 苏霍伊超级喷气机
由于母公司联合飞机制造公司计划加强两个公司的民机制造，苏霍伊民用飞机公司欲将其载客量75人的超级喷气机(SuperJet)75(SSJ75)的驾驶舱采用与MC-21相似的设计。SSJ75现在正处于科研阶段，计划在2022年-2023年投入使用。该型机将改装发动机、机身以及机翼，而航电系统以及一些结构将“与MC-21一致”。
在2018年中旬，苏霍伊民用飞机公司还未定下来是否为国产型号SSJ100R使用俄产发动机，目前该机型使用的是与法俄合资公司PowerJet的SaM146发动机。PowerJetPowerJet动力喷气成立于2004年，是法国赛峰旗下斯奈克玛公司与俄罗斯土星公司以50:50投资成立的合资公司，总部位于巴黎。