不久前，东方航空（600115）接收了其首架空客350宽体客机，意味着公司在2016年订购的两款配置了全球首发新一代世界顶级客舱服务系统的宽体客机均已入列，东航的机队规模也达到700架。
而在40年前，东航的机队规模还只有50架，包括42架运5，5架安24，4架三叉戟。
如果出生于80年代之后，上述三种机型可能都没有听说过，而对东航等国内的航空公司来说，从单一小型飞机到多样先进机型的更迭，则是中国民航改革开放40年不断成长的缩影。
“民航改革开放40年的实践，使我国牢固确立了民航大国地位，迈向了民航强国建设的新征程。”在近日举行的民航改革开放40周年座谈会上，民航局党组书记、局长冯正霖如是说。
变迁
改革开放40年来，增长迅速的不仅仅是机型。
1978年时，东航的通航城市主要集中在国内，1979年才开通上海至日本长崎航线，第一次飞出了国门。
1991年8月6日，东航的第一条远程国际航线上海——洛杉矶航线正式开航，1992年6月又开通了首条欧洲航线。
而随着2018年东航上海-斯德哥尔摩航线的首航成功，东航的欧洲航点数量已达到了10个。
航线网络的不断扩大，带来的是运输量的不断增加。
1978年，东航共计飞行7372班次，飞行小时18218，旅客运输量29.26万人次，旅客总周转量29575万人次，货邮运输量9917万吨，货邮周转量934万吨公里，运输总周转量3063万吨公里。
而到2017年，东航的年旅客运输量已达1.11亿人次，全年安全飞行211.67万小时。
这样的数字对比如果放在整个中国民航就更加明显了。
民航局运输司副司长于彪告诉记者，1978年，我国国内航线只有150条，全年共执行航班4.55万班，通航国内79个机场。而经过40年的高速发展，2017年，我国国内航线数量达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍，全年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍，60家国内航空公司运营了连接国内229个机场的航线。
“截至2017年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍，旅客周转量在国家综合交通体系中的比重已经从1978年的1.6%上升为2017年的29%。”于彪指出，改革开放以来，我国民航运输一直保持着两位数的高速增长，自2005年起，我国航空运输总周转量（不含港澳台地区）一直排名世界第2。
改革
对于普通旅客来说，民航运输量和航线的变化了，可能并不如购票经历的变迁感受直接。
上世纪90年代以前，购买机票的程序极为繁琐，只有职务到达一定级别的人，才可以凭借单位的介绍信，来现场预订机票，而那时的机票，全靠人工手写。
在东航地服工作近30年的员工秦烨也清楚地记得，手工操作的年代，先需要由平衡人员计算好这架航班的座位安排、告诉值机柜台有没有限载、哪些座位可以值机，然后柜台上就会照着做好一张张座位标签。待旅客来值机时，地服人员核对完纸质机票和第一代身份证，然后在手工制作的登机牌与行李牌上手动盖章、手工贴好座位号，交给旅客，如此才能做好一份登机凭证。每位旅客的值机信息，也都要手工记录、提交。
所以，那时坐飞机，想早点到机场、像如今一样早早值机过检、到航站楼内的商场买买买是不可能的。
到了2000年3月28日，随着第一张电子客票的推出，人们购票后只需要拿着身份证，就可以去机场值机柜台直接兑换登机牌了，极大简化了乘机流程。
到2011年底，中国最先成为全球航空电子客票普及率100%的国家。
2014年，东航又在中国民航首家推出“购票即值机”服务，旅客在东航官方网站购买国内航班机票，可以同步选择所搭乘航班的座位，官网后台能够在值机开放后，根据其预选座位就可以自动完成值机。后台系统为旅客办理值机后，东航还会把一份二维码图案发到旅客在官网预留的手机上，在上海的浦东、虹桥两场等国内部分主要机场，可以直接凭手机上的二维码和身份证件通过安检。
从纸质手写机票，到第一张电子客票，再到首张电子登机牌，之后是2016年开具的中国民航第一张电子发票，再到2017年推出的全国首张航空旅客运输电子发票，一张机票形态的变迁，背后折射出的不仅是民航业服务水平的提升，更是改革开放40年来，高科技日新月异的迅猛发展，所带给人们真真切切的便利。
而这些便利的背后，则蕴涵着中国民航40年来的不断自我变革。
党的十一届三中全会以来，民航先后经过了三次大的改革。
第一轮改革是以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革，明确实行军政分管，按经济的办法来管理经济，走企业化道路，才能促进民航业的发展。
以“政企分开、机场与航空公司分设”为主题的第二轮改革中，上海、武汉、四川，海航、深航、山东航先后成立。
第三轮改革则是以“政资分离、联合重组、机场属地化管理”为主要内容，三大航空集团公司对原民航总局直属的9家航空企业进行了整合，并与民航总局脱钩，移交国务院国有资产监督管理委员会管理。
截至目前，我国共有客运航空公司51家，货运航空公司9家，市场格局主体的多元化，有力促进了航空运输发展，在竞争中不断满足大众的乘机出行需要。
开放
如今，市场化的竞争已经不仅仅局限在国内，而是拓展到了全球。
从国际航线方面来看，截至2017年底，我国共有31家航空公司经营810条国际航线，国际旅客运输量达5544万人次。
为服务国家战略，我国航空公司已开通“一带一路”沿线43个国家的95条国际航线；在中美航线上中方公司运力份额达58%，在中欧航线上运力份额达62%，均居于竞争优势地位。
而在走出去的同时，中国民航也在大胆的引进来。目前，共有135家外国航空公司经营自境外138个城市至我国56个城市的814条国际航线，其中客运航线573条，货运航线241条。
竞争的同时合资合作也越来越频繁。比如东航在2011年加入全球三大航空联盟之一的天合联盟后，就与天合联盟其他成员一起，构建了通达全球177个国家1062个目的地的全球航线网络。此外还与联盟以外航空公司合作拓展的航点，在日本、韩国、欧洲、澳洲、北美建立了5大海外营销中心及59个海外营业部。
在东航看来，国际化绝不仅仅是开国际线，而是将其国际化战略分为“三步走”：第一步是网络的国际化，做强做优做大航空主营业务，提升国际竞争力；第二步是相关多元的国际化，比如正在机务维修、航空食品等领域进行的尝试；第三步则是投资与合作的国际化。
2015年，美国达美航空就成为东航的恋人，通过认购东航H股4.6591亿股票，占认股后H股股本的10%，占总股本的3.55%，投资约34.89亿港元，每股7.49港币（约合6.25元人民币）。
2017年7月，通过与达美一起参与法荷航的定向增发出资约3.75亿欧元，东航持有法荷航约10%的股权，并向法荷航委派1名董事。
此外，东航还与寰宇一家的成员公司澳洲航空和日航达成了航线联营合作，联营竞争也已成为国际航空市场竞争的主流方式。
最近，民航局又发布《新时代民航强国建设行动纲要》，提出了包括拓展国际化、大众化的航空市场空间，打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司，构建安全高效的空中交通管理体系，健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系等一系列任务。这将是指导新时代民航强国建设的纲领性文件和行动指南。
“站在新的历史起点上，继续解放思想、推进改革、扩大开放，是对改革开放最好的纪念。” 冯正霖指出。
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