国际原油价格变动与燃油附加费的波动
自2018年12月5日（出票日期）起，国内航线燃油附加费调整征收标准如下：
成人旅客：800公里以上航段每位旅客收取30元燃油附加费，800公里(含)以下航段每位旅客收取10元燃油附加费。
此前，燃油附加费一度上涨。
本次下调燃油附加费之前，800公里以上航段每位旅客收取50元燃油附加费，800公里(含)以下航段每位旅客收取20元燃油附加费。
据了解，2009年，国家发展改革委会同民航局建立了民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格的联动机制，由航空运输企业依据航空煤油价格的变动情况，在规定范围内自主确定具体收取标准。
2011年和2015年，国家发展改革委会同民航局对燃油附加联动机制进行了完善，将基础油价（燃油附加起征点）由4140元/吨上调至5000元/吨。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，基础油价上调意味着油价上涨成本更多的由航空运输企业消化承担，相应降低了燃油附加收取标准。
自2015年2月至2018年5月，由于航空煤油综合采购成本未达到征收标准，民航国内航线旅客运输燃油附加降为0元/人。
今年6月1日起，随着国际油价逐步上涨，民航国内航线旅客运输燃油附加自2018年6月1日起恢复收取，经测算标准为每位旅客10元。
2018年10月，民航国内航线航空煤油综合采购成本上涨至5859元/吨，800公里（含）以下航线燃油附加最高标准由10元/人调整至20元/人，800公里以上航线燃油附加最高标准均由10元/人调整至30元/人。
2018年11月民航国内航线航空煤油综合采购成本上涨至6218元/吨，根据联动机制，800公里（含）以下航线燃油附加最高标准保持20元/人不变，800公里以上航线燃油附加最高标准由30元/人调整至50元/人。
什么是燃油附加费？
燃油附加费是国家发改委和民航局，为合理疏导国内航空煤油价格变动对航空运输成本的影响，制定的一种变相补贴政策。但是，出钱方却是搭乘航班出行的普通旅客。
此前，这一费用就多次上调下浮，2008年7月全球油价高涨期，其创造了800公里以下80元、800公里以上150元的历史记录。
根据民航局2015年发布的相关文件，其计算方式分为两档：
800公里（含）以下航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×800
800公里以上航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×1500
根据这个计算公式不难看出，随着航空煤油综合采购成本的逐步上升，国内航班燃油附加费还有进一步上涨的可能。不少业内人士认为，不久后燃油附加费还可能重回50元时代。
燃油附加费交给谁？
由于油价是航企的最大成本之一，燃油价格的上涨下跌会对航企的经营情况造成很大影响。因此燃油附加费的本质，是相关机构帮助航企应对油价波动冲击，制定的补助政策，旅客所交的附加费，最后也自然进了航企口袋。
早年间，航企根据现行规定，统一收取燃油附加费。不过2009年，民航局与发改委联合出台的《国家发展改革委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》将收取燃油附加费的决定权交还给航企。
通知中写明：规定中写明，由航空公司自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。
但是，从6月5日复征燃油附加费的消息来看，虽然有自主权，航企还是统一行动，以其抵消燃油上涨对其运营成本的影响。
收取燃油附加费是否合理？
虽然燃油附加费恢复征收，但是民航局也规定，受航油价格上涨引起的成本上涨开支中，航空公司自行消化比例不少于20％。这也意味着，即便征收燃油附加费，也无法完全覆盖航企增加的成本。
但是在网易航空看来，即便航企要自己承担一部分成本，也不意味着燃油附加费的收取是合理的。
需要注意的是，民航局17年发布的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》已经放宽国内航企在航线机票价格上的限制，放开了306个包括热门航段在内的航线定价权。
本来，放开定价权力是为了促进民航市场化进程，让航企根据经营情况自己调整价格。另一面，航企也的确根据这一政策，上涨了大批航线的价格。
但此次，航企再度拿起燃油附加费政策，额外征收和上涨燃油附加费，是不是应当视为机票价格的变相二次上涨？如果民航部门鼓励要由市场调节，为何还会允许在机票价格上涨的前提下，进行燃油附加费的收取？
燃油附加费上涨对谁有利？
燃油附加费上涨了，但对不同航企影响不同。其中，上座率越高的航企，可以借由这一政策覆盖更多燃油成本。
这一块并不难理解，同样100座的飞机，一个航企卖出90张票，可以收90人的燃油附加费，另一个航企卖出80张票，就只能收到80人的燃油附加费。
但需要注意的是，与其纠结燃油附加费，提高上座率才是硬道理。根据中国民航局发布的统计数据，2018年7月，中国民航正班客座率为83.7%，实际上还有一定提升空间。
收取燃油附加费，实际上是通过强制手段让旅客帮助航企承担油价上涨的成本。而提高客座率实际上是航企通过经营手法，覆盖油价上涨的成本。两者对比，哪种情况对企业口碑和行业发展更有利不言而喻。
我们总说市场化，但是在燃油附加费这一块，民航的诚意还是太少。
如果航企一边喊着票价自定要涨价，一边又要责怪油价贵，收燃油附加费，就不要怪旅客对行业的不满。实质上，虽然燃油附加费在世界范围内普遍存在，但存在不代表合理。随着民航票价市场化，燃油附加费政策也应当被逐渐的淡化。
最后，有一个问题我们也在好奇，中国航油是一个高度垄断的市场，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业。
为什么我们反对不断增加燃油附加费
首先，我们来回顾下近期燃油附加费涨价情况：
2015年2月取消燃油附加费。
2018年6月5日起，因油价上涨，不论远近，每位旅客收取10元燃油附加。
2018年10月5日起，800公里（含）以下收取20元，800公里以上收取30元
2018年11月5日起，800公里（含）以下收取20元，800公里以上收取50元。
从2014年至2018年，国际油价波动情况如下图。机票燃油附加费也一同标注在此图。
2014年-2018年布伦特原油价格走势
关于油价有四点事实必须明确：
1.今年全球油价的确涨了
2.但目前油价相对高点已明显下降，处于今年五月的水平
3.近期人民币汇率问题，导致需要花更多的人民币购买以美元结算的燃油
4.国内航空公司的确受到汇率和油价影响，但盈利能力依然高企
按季度三大航净利润(亿元）
燃油附加费的征收源头和依据
燃油附加费的源头是为了弥补燃油成本。目前国内机票燃油附加费由发改委和民航局统一制定标准，但并不是税，而是直接进入航空公司的收入。
目前，你所支付的国内机票价格=机票价格+民航发展基金50元(即俗称机场建设费)+燃油附加费。根据11月起的调价，你要支付的机票价格即航空公司公布价格+100元(800公里以上航线)。
根据发改价格〔2015〕571号和民航发〔2015〕27号文件规定，国内机票燃油附加费计算公式为：
800公里（含）以下航线的燃油附加最高标准为0.00002541×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×800
800公里以上航线燃油附加最高标准为0.00002541×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×1500。
根据历史数据2015年2月航空煤油综合采购成本3842元/吨(取消燃油附加费月份)。据天风证券资料，2018年6月燃油采购成本约为5300元/吨左右，触发公式中征收条件。2018年10月，煤油综合采购成本上涨至6218元/吨。
另外，公式中的国内航煤采购成本价格为采价区间，而瞬时国际原油价格。换句话说，只有油价持续保持在目前的区间20天以上，航空煤油价格才会下来。
统一燃油附加费不大符合市场经济
目前的燃油附加费征收机制是由油价对成本的一种补偿性机制。但市场经济下，机票完税价格应该是市场供需的反应。
然而，燃油附加费机制是相关部门制定的统一价格。统一的燃油附加费占机票税后价格比例越高，就意味机票固定部分比例越高，政策决定属性越浓。
中国国航董秘周峰在2017年业绩报告会上也表示，现在燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲，但是作为市场经济来讲，燃油附加费应该包含在机票价格中。
也就是说燃油附加费本质就是机票价格组成部分，并不是政府征收的税费，最后还是落入航空公司腰包。而机票价格就是用来反映运营成本的，并不需要额外收取固定的燃油附加费。
在充分市场竞争的价格调节下，不应强制将燃油附加成为机票必然组成部分。由于燃油附加费的收款方是航空公司，政府不应干预市场竞争，出台收费标准。完全可以零燃油附加费，让纯粹的机票价格反应市场和航空公司成本收益。
过时的燃油费计算方式
目前的航空燃油附加费计算公式是基于2015年初的文件。而采集的数据样本来自2015年之前。
燃油消耗的本质即飞机的耗油量。计算公式已四年未发生调整，航空公司的运营效率已经发生了巨大改变。
以空中客车宣传资料为例，空中客车新款A321NEO飞机的每座燃油消耗量降低20%。
航空公司大量引进新飞机，并退役了大量老旧机型，燃油效率大幅提升意味着燃油成本的大幅优化。再用老的计算方式来计算燃油附加费显然已经有点过时。
另外，从节能减排角度出发，适当压缩燃油附加费也能促进航空公司节能减排。
价格管制放开，没必要也不应该“两次吃乘客”
近年来，民航局已经逐步全面放开国内机票价格管制。伴随而来的是机票最高价格的不断上升。
10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格
图中所示是10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格。北京杭州的全价票已涨至2400元，而北京上海与北京杭州距离相近，全价票仅为1350元。
这是为什么呢？早年全价机票的定价为系数乘以距离。所以北京杭州和北京上海的机票价格是相近的。但是由于北京杭州的价格管制比北京上海早约三年放开，导致航空公司持续在京杭航线涨价。北京上海（以及更多）航线今年起也放开管制，预计价格也会逐年退高。
正如前文所述，机票价格就是用来反映运营成本的，并不需要额外收取固定的燃油附加费。而机票价格的放开管制，使得航空公司已经有机会利用价格机制来对冲上涨的燃油成本，此时再祭出附加费的法宝，等于再“吃”乘客一截，没必要也不大“好看”。
燃油附加费可能刺激不当营销
在国际航线，近年来，越来越多机票出现票价仅为几百元，但燃油附加费几千的现象。航空公司和旅行网站乐此不彼宣传如何低价机票，吸引旅客购票。
国内航线随着燃油附加费的增加，航空公司无疑也会倾向于使用这种“营销手法”。例如机票300元，还要支付100元固定部分(燃油附加50元+民航发展基金50元)。也就是最终你支付价格400元中的25%是没有被展示出来的。
但事实上这类“营销”已被许多美欧多国禁止。在这些地区，任何航空公司都必须以“最终消费者支付价格”进行机票陈列和营销。中国香港地区也将于11月起实行“最终价格透明”的法规。
我们不希望这种已经被国际否定的做法在国内流行开来。
高铁叕笑了
燃油附加费涨价后，机票的起步价增加到100元(燃油附加50元+民航发展基金50元)。可能航空公司还能通过机票价格部分下调和高铁竞争。但如果全球油价继续增加，燃油附加费调升到100元甚至150元(之前最高峰)，对应的机票起步价变成了200元，这对于很多与高铁正面竞争的短途航线是致命的 - 航空公司就算想降价跟高铁厮杀，也降不下去了。
我们的建议
最优的解是取消统一定价的燃油附加费，让消费者支付的金额回归机票价格市场竞争的本质。航空公司已有充分的机票定价能力对冲不断上涨的油价。减少政府定价，降低非市场因素，增加市场的充分竞争。
如果无法取消燃油附加费，那就需要调整燃油附加费计算公式，让其更能反映航空公司目前真正的燃油效率和水平，而不是采用过时的计算方式。
机票价格展示和营销采用税费后价格而非机票裸价，让消费者能更清楚了解最终机票支付价格。
很多航空公司从业者都说，我们也不想要越来越高的燃油附加费，这只会降低我们的竞争力。
对于此次2018年12月国内航线燃油附加费的下调，有网友评论称“能降一点是一点吧”。
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