资料图：2018年9月30日，广州，注册号B-6528的中国南方航空空客A330-223的天合联盟（SkyTeam）彩绘涂装客机，执行CZ332法兰克福-长沙-广州航线。来源：视觉中国
美国航空入股南航后，便有传言称南航将退出天合联盟，今天这个传言终于得到“官宣”。
意料之外，情理之中。
今天下午，南方航空突然宣布，自2019年1月1日起，不再续签天合联盟协议，并在2019年内完成过渡。这意味着在结束了十一年的协议之后，南航将退出天合联盟。
此前，美国航空入股南航后，便有传言称南航将退出天合联盟，今天这个传言终于得到“官宣”，仍令业内不少人感到惊讶与唏嘘。
南航退盟，既有航空产业环境的原因，也有自身规划的原因，在当前全球航空业加强合作、纷纷抱团的背景下，南航毅然退盟，对旅客、对行业格局将会产生怎样的影响？
首家入盟航司
天合联盟是世界三大航空公司联盟之一（其余两家为星空联盟和寰宇一家），南航于2007年正式加入，并成为国内首家加入世界联盟的航司。
作为促进业内合作的组织，联盟为航空公司们提供了业务对接的平台。联盟内的航司，可以共享代码与积分体系，通过联营航班扩大航线网络，并通过枢纽机场的航班波衔接协作。
入盟之时，南航尽管已经是国内最大的航空集团，但主要航线与旅客均集中在国内市场，在国际市场上，南航不如国航、东航有优势。加入天合联盟后，利用合作伙伴的航线，南航的网络一下子能够覆盖全球。
在与天合联盟的签约仪式上，时任南航董事长刘绍勇曾表示，加入天合联盟，将弥补南航自身国际航线网络不足、航班密度低的缺陷，南航将利用天合联盟的国际航线网络将自己的航班延伸到世界。
当时，南航的通航城市约为140余个，而已经拥有十家成员公司的天合联盟则通达149个国家和地区的728个目的地。南航入盟的动力显而易见。
为了成为天合联盟的一员，南航还付出了不小的代价。据当时的媒体报道，南航为了按照天合联盟的流程改造，曾经耗资亿元人民币，包括运行标准进行完善，信息系统进行改造，对销售流程进行升级，对95%以上公司员工进行培训等。
加入联盟后的南航，与世界上其他航空公司完成了对接，这一点可能旅客的感受更为深刻：有时明明买的是南航机票，但却能坐上美国达美航空的航班；南航的常旅客会员也可以享有其他航空公司的积分累积和兑换，全球通用。
联盟弱化
很难说传统的联盟模式到底为航空公司们增加了多少收益，但联盟的存在一定程度上反映了航空业的发展特点：独木难成林，在合作中竞争是这个行业的主旋律。
不过，随着行业发展进入新的阶段，联盟内的合作已经不能满足航空公司的需求了，一些国外的航空公司开始寻求联盟以外的合作。
早在2012年，寰宇一家的重要成员澳大利亚航空就与联盟外的阿联酋航空签署了为期十年的多项商业合作协议；次年12月，澳航又与天合联盟成员南航在中澳航线和各自的一些国内航班上签订了代码共享合作协议。
而航空联盟内部也出现了更多、更紧密的合作方式，国内的典型案例是东方航空。
东航于2011年加入天合联盟，比南航晚几年，但它一直在寻求更深层次的合作伙伴：股权投资者，并成功地在联盟内部找到了这样的合作伙伴：达美航空。
值得一提的是，此前与东航洽谈的航司是新加坡航空，后者属于星空联盟，但后来双方未达成共识，股权合作告吹。
2015年，达美航空投资4.5亿美元，收购了东航3.55%的股份，成为东航上市公司最大的境外单一股东。尽管仍与同属天合联盟的南航有代码共享方面的合作，但入股后的几年来，达美和东航的联系明显越来越密切。
这种联系一方面体现在服务的衔接与细化上，另一方面也体现在公司的战略布局上。
今年6月，达美在中国开通“穿梭中国”行李服务，进一步提升了达美和东航衔接航班的便利性：
旅客乘坐达美航班到达上海，再中转到中国其他城市，在上海出关后不用提取托运行李；乘坐东航与达美的代码共享航班，从中国二线城市到上海转乘达美航班前往美国，在上海中转时也不需要提取托运行李。
达美航空大中华区及新加坡总裁黄康还表示，美国和中国未来如果达成“开放领空”的协议，还可以考虑联营合作。
在战略布局方面，去年7月，东航携手达美共同入股法荷航，分别持有后者10%股权，而法荷航也将购入31%的维珍大西洋航空股权，维珍航空的另一大股东则是达美。
虽然相互持股的几大航空公司都同属天合联盟，但这次股权合作也在传递一个信号：联盟的作用正在弱化。
其实联盟本身便是航空业发展到一定阶段的产物，其必然带有一定的局限性，一方面，联盟成员之间的合作并不完全统一，能否联营或代码共享还需成员航司进一步“洽谈”；另一方面，尽管三大联盟成员都不少，但毕竟有所限制，仅靠联盟内的合作已然不够。
再加上，联盟本身的扩展也在近两年明显放缓，鲜少有新鲜血液加入，更是给联盟内航司拓展合作带来了限制。
2011-2014年，天合联盟先后吸收了东航等7家航司，此后便“颗粒无收”；星空联盟则在2012-2015年间吸收了4家航司（实际只增加了3家），2017年吸收吉祥航空作为“优连伙伴”，只给予其有限的对接资源；而寰宇一家已经在考虑寻求低成本航空公司加入。
南航“组队”
在这样的背景下，南航也在积极拓展自己的“朋友圈”。
从混改的角度而言，无论是东航还是国航，都成功引进了外资股东：东航有达美入股，而国航则与香港的国泰航空甚至实现了交叉持股（尽管这不是一次纯粹的市场行为）。终于，南航在2017年也取得了突破。
去年3月，美国航空收购了南航香港上市公司2.68%的股份，耗资约 2 亿美元（合人民币 13.3 亿元）。 同时，美航和南航还达成了战略合作协议，包括代码共享、联运协议等一系列商务合作。
这也被视为“联盟弱化”的表现之一，因为两家航空公司并不在同一联盟，南航在天合，美航则属于寰宇一家，两家航空公司合作，突破了联盟的限制，也使得联盟的存在略显尴尬。
在过去的一两年中，这样跨联盟合作的案例逐渐常态化，业内人士也早已司空见惯。除了南航，国泰航空（寰宇一家）也德国汉莎航空（星空联盟）宣布，在优势互补航线上实施代码共享，东航也与寰宇一家成员澳航达成了联营合作。
除此之外，南航甚至争取到了国内一家低成本航空公司的入股。今年9月，春秋航空宣布认购南航定增发行的1.41亿股A股股票，交易完成后，春秋航空将持有南航1.63%股份，成为后者的第五大股东。
南航表示，与春秋的合作将进一步扩大、完善彼此的网络，同时在市场营销上也会有所补充。而低成本航空春秋，不属于任何航空联盟。
值得一提的是，南航退出天合联盟后，有猜测其可能会加入美航所在的寰宇一家，但目前尚未有确认消息。不过，从业务合作上看，加入与否似乎意义不大了。
北京机场“新”布局？
另有猜测称，南航退出天合联盟，或许可以在北京新机场投用后，留守在北京首都国际机场（即老机场），因为当前的规划是，天合联盟成员将在新机场运营，而国航所属的星空联盟成员则留守在老机场。
南航退出联盟后，或许将不受这样的规划制约。
北京首都国际机场距离天安门约20公里，而新机场在天安门向南直线距离46公里处，其一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性，因此航司布局非常谨慎。
目前，南航旗下已经有一家北京分公司，2019年预计将进入新机场运营。按照计划，南航将在北京新机场承担40%的运量。而几个月前，南航又宣布在北京筹建雄安航空，以推进广州-北京双枢纽战略。
不过，民航局今日发布的雄安航空获批文件显示，南航搬迁入新机场的四年过渡期满后，南航北京分公司将注入雄安航空，后期予以注销。
显然，雄安航空的基地机场为北京大兴国际机场（即新机场），在已有成员航司在新机场运营的情况下，南航是否再要“亲自”承担北京新机场的布局任务，似乎留有很大的谈判空间。
不过，这仅仅是理论上的推测，南航退盟是否别有打算，退盟后究竟会引发哪些连锁反应，还需拭目以待，而短期内直接受到影响的，或许是常旅客会员们。
航空垂直媒体“航空物语”总结了旅客的三大应对方式，供读者参考：
1、如果你持有南航积分，计划用于兑换天合联盟其它公司航班；或者持有其它公司积分，打算兑换南航航班，请尽快出手完成兑换。虽然南航退出后仍然可能与原联盟部分公司保持合作，但落袋为安；
2、如果你想加入某个公司的常旅客计划，且在全球范围内享受联盟服务，那在局势明朗前，南航可能不是优选对象；除非未来确定就以乘坐南航为主；
3、转型肯定会给部分常乘客带来阵痛，航空公司对此必然也有深刻理解，但一个公司的健康发展肯定更重要。而且离开天合联盟之后，南航有更大余度在全球范围内选择合作伙伴以及合作方式，因此长期看是向好的。