欧洲干线飞机制造商空中客车公司（下称“空客”）与加拿大支线飞机制造商庞巴迪宇航（下称“庞巴迪”）及其投资方魁北克投资公司（下称“IQ”）近日宣布，将在7月1日正式完成C系列飞机的并购交易，届时空客将获得C系列飞机项目的控股股权。
尽管C系列未来将在空客单通道飞机产品线中扮演怎样的角色目前仍难定论，但这一“出人意料”的并购或许将迅速推动全球主流航空制造企业从目前两干两支“捉对厮杀”的格局迅速转化为干支结合的联盟式对抗格局。
C系列绝境逢生
“几乎已经走到绝路”的C系列在遭遇多次项目延误、资金匮乏终于研发成功并开始交付之后，与美国达美航空的订单遭遇“贸易武器”阻击几乎宣判了这款目前最先进的单通道客机的死刑。
然而空客出人意料地加入战局使得形势迅速发生了变化，空客于去年10月宣布将收购C系列项目。按照空客与庞巴迪以及IQ达成的协议，前者将成为的CSeries Aircraft Limited Partnership（下称“CSALP”）公司控股股东，拥有50.01%股权，剩余部分股权将由庞巴迪和IQ分别控制31%和19%。CSALP最早由庞巴迪和IQ共同成立，在项目资金枯竭面临失败的关口魁北克政府承诺通过IQ向该项目注入资金，因此使得几乎已经停滞的项目得以恢复，并开始向客户交付飞机。
C系列曾长期面临订单荒，这也是其遭遇到资金困难的原因之一。但当美国达美航空公司决意抛出一笔总数高达75架的大订单时，美国政府则以倾销为名提出对这批订单按照300%征收关税，这对于庞巴迪而言无异于釜底抽薪。正当局势僵持不下的关口，空客忽然加入“战局”，宣布将收购C系列。
这一举动在情理之中，但也有些出人意料。因为C系列尽管是一款全新设计的单通道机型，但因为座级已经接近小型单通道干线客机，因此成为空客320系列和波音737系列共同的对手。长期以来支线和干线飞机制造商一直各自守城，泾渭分明，庞巴迪开发C系列的举动本身就已经触动了干线飞机制造商的利益。因此C系列此前所遭遇的困境在一定程度上也是波音和空客对干线飞机市场超强掌控能力造成的结果。
空客此番出手“拯救”C系列显然有多重考虑。首先C系列作为2013年才首飞的新机型，在技术上与目前主流的单通道客机构成代差优势，这一优势所带来的益处在A320与737系列的竞争中有非常明显的体现，特别是在技术升级方面。
而C系列优势则更为明显，全新的总体构型、全新的发动机以及航电系统，规划中的最大座级型号已经可以直接威胁到干线飞机市场。在被空客收购之后，C系列就从A320和737两个系列的潜在竞争对手变成了空客单通道机型的一部分，对737系列特别是为波音带来大量订单的737系列升级机型737MAX系列中较小的型号构成直接竞争。
也难怪空客首席执行官Tom Enders在谈到C系列的交易时表示，“将全力支持C系列，发挥这款飞机的市场潜力，并将C系列纳入到空客的飞机产品体系中。”
空客不仅承诺将继续保持C系列在魁北克米拉贝尔的生产线运作，同时还表示将在其位于美国亚拉巴马州莫比尔的A320系列单通道生产线中再建立一条新的C系列生产线，通过这种本土化制造的方式不仅可以更直接面对其美国的潜在客户，同时也可以规避倾销诉讼的风险。
按照空客的计划，C系列飞机将持续提升产能，在2017年交付17架的基础上实现2018年交付量翻番。而目前C系列飞机的客户在运营中带来的良好反馈也将增加空客的信心，并将其作为A320系列一个完美的产品线补充，逐步将其融合到现有的产品系列之中。
波音联手巴航工业可能性？
C系列的重生除了让波音感受到威胁外，同样也让庞巴迪在支线领域的竞争对手巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）感受到压力。
在几年前那场抉择中，巴航工业最终选择通过为其目前E系列进行技术升级的方式推出新一代E2系列支线喷气客机，并没有像庞巴迪那样选择全新研发更大的机型。
这个选择也使得E2系列在成熟的E系列基础上保持了极为流畅的项目进展。从项目启动到最终获得美国、欧洲以及巴西的型号合格证只用了56个月，并在今年4月开始将首架E190-E2交付给威德罗航空。
尽管E2系列较E系列更换了全新的发动机，而且巴航工业称全机75%的系统进行了全新设计，但相比之下C系列作为一款完全的全新机型，显然对航空公司而言吸引力要大于升级机型，更何况在座级更大的飞机更受欢迎这一趋势上，C系列从研发时的定位就已经迎合到了这样的趋势，因此一旦新机型在运营中口碑良好，再加上空客对其生产和供应链方面进行优化，对E2系列将构成很大的威胁。
这也是在空客宣布和庞巴迪“结盟”之后，第一时间传出波音寻求与巴航工业建立合资企业的主要原因。
空客首席财务官Harald Wilhelm近日对欧洲媒体透露，使C系列和A320neo系列产品成为“一个完整的飞机系列”将是两家公司在C系列合作上的关键战略目标。近期也有消息指出，空客甚至干脆考虑将C系列直接更名为A系列，从而彻底融入其产品体系。
一旦这样的局面形成，对波音和巴航工业而言都是一个不利的局面，一方面双方已经更快一步，主要的产品都已经成型并开始交付，另一方面A320neo系列本身就是在更年轻的A320系列基础上研发而成，C系列更是全新的型号，一旦产品线融合，将能够使得产品线从100座级到240座级实现全覆盖，更何况C系列还有CS500这样干线机型座级的产品规划，如果C系列市场反馈良好，空客完全可以在C系列基础上推出neo系列之后的新一代单通道机型，相当于直接节省了一代产品的研发时间和资源投入。
这也将波音和巴航工业的合作推向了更大的可能性，尽管此前巴西政府方面曾经否认这一合作的可能性，但根据最近彭博社的报道显示，双方就合资公司谈判“已经取得重大进展，并进入最后阶段。”该报道透露，巴西政府已经对这个合作表示支持，预计将在未来几周内结束谈判。
一旦波音和巴航工业合作达成，全球喷气式客机的竞争将进入一个全新的阶段，此前的两大两小“四巨头”格局将变为两大制造联盟之间的竞争。另一个优势在于产能。目前飞机制造商积累了大量的单通道客机订单，并持续提升产能来应对客户的急切需求。空客近日刚刚在汉堡启用了该园区第二条单通道飞机总装线，如果再加上图卢兹，天津和莫比尔的生产线，同时配合C系列两条总装线，产能将得到极大提升，这也将从另一方面增加获得新订单的机会。
这对于目前正在支线喷气式客机、干线客机以及远程宽体干线客机三线同时推进的中国商用飞机有限责任公司而言显然不是一个好消息，具有技术优势和市场优势的对手们结合起来掌控了更广阔的市场空间，后来的竞争者唯有与之正面对抗，无论是中国还是俄罗斯在商用飞机制造领域的市场口碑、技术积累以及产品都将面临比目前更为严峻的挑战，甚至对于全球其他想要参与到商用飞机制造领域的国家而言，机会、空间都在变得越来越小。