近日，民航局正式印发新修订的《国际航权资源配置与使用管理办法》及《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》。上述《办法》及政策均自2018年10月1日起施行，明确了打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。
最新的航权政策将对未来航空市场带来哪些变化，能否更好地推进北京首都机场和北京新机场两个大型国际枢纽建设？民航资源网与部分行业专家进行了交流。
某位长期从事航权方面研究的专家认为，新《国际航权资源配置与使用管理办法》和《北京“一市两场”国际航权资源分配政策》是我国促进民航业治理体系和治理能力现代化、主动顺应全球国际航空运输市场发展趋势的具体举措，对我国建设民航强国、提升民航竞争力、推动形成全面开放新格局具有重要意义。与最初发布的征求意见稿相比，此次正式出台的《办法》和《政策》在航权资源配置体系等核心条款方面没有重大改变，仅对部分指标的定义等方面做了细微调整，可见现行出台的《办法》所采取的航权配置方案较为科学，较好地平衡了各航空公司的关切和利益，基本上获得了相关主体的认同。由于航权的使用还与时刻紧密相关，因此，《办法》和《政策》的实施效果还需相应的时刻分配政策进行保障。目前，《民航航班时刻管理办法》已于4月发布，相关管理细则也即将出台，可以期待，新机场启用后的中国民航市场格局将更加适应经济新时代的发展要求。
北京新机场某基地公司负责航权事务经理罗倾晨表示，根据民航局最新公布的《北京“一市两场”国际航权资源分配政策》，首都机场和新机场视为同一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一境外航点的航线视为同一条航线，按照最新《国际航权资源配置与使用管理办法》，北京新机场主基地运营航空公司难以开通首都机场正在运营的二类国际长航线，如中国至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲和非洲的航线。北京新机场定位为大型国际航空枢纽，如果新机场开通的二类国际远程航线数量有限，可能出现网络结构缺陷，影响北京新机场与首都机场“双枢纽”的运营模式。
北京另外一家新机场基地公司负责航权经理则认为，《北京“一市两场”国际航权资源分配政策》稍有一些倾向性，尤其在开航这几年有些指标（枢纽指标、基地指标）有些倾斜性。（不同公司）同时申请的时候，基地公司的指标会得分高一点，在分配的时候会有一定倾向性。目前二类国家已经拿到的航权都没有完全分配出去，为北京新机场有一定预留。新的打分标准对南航、东航有利，有些分容易拿到，在前五、六年有利。新《国际航权资源配置与使用管理办法》出台后，趋势上观察，民航局对政策的监管会越来越严格，管理更规范。航权不能拿到手里，必须要使用。否则以往单纯以占资源角度申请航权并不执飞的行为可能会受到局方的监管。
某地方航空公司运力网络部人员贺赫分析，最新的航权政策预示着过去的“一条航线，一家承运人”模式正式退出，并约定了6年的保护期，综合指标权重来看，按照枢纽型机场来分配，整体是以东航南航优先，因为二者的基地公司指标、衔接性和中转指标远超其他，其他签约入驻新机场的公司需要靠后或者捡漏。他同时指出，新航权政策中中转指标是以自身中转量为分子，但是未来联盟内、联营体内，甚至高铁提供的客源输送，如何看待，也将是一个问题。