高铁改变中国
2008 年次贷危机爆发。中国迅速出手，四万亿震撼全球。
如今站在2018，回眸过去十年，赫然发现中国经济最大的亮点居然是当年备受争议的高铁。
高铁贡献无论如何赞美都不过分：
● 梦幻般地改变了国人的出行体验，“春运”不再是一年一次的噩梦。
● 完美地契合了消费需求升级，有力促进了旅游消费。
● 时间就是金钱。高铁速度降低了中国经济的“交易费用”。
● 高铁成为“一带一路”的名片。
● 高铁成为“新四大发明”，拥有核心技术，在国际市场上参与竞争几乎所向披靡。
● 中国高铁里程占全球 2/3 。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高铁一度犹如过街老鼠
不过，高铁建成之初，却是狼狈不堪，遭遇社会各界强力批判。事后看来，这一误判是因为：
● 刘志军的腐败和温州动车事故，导致了群情激愤。
● 低估了民众对“美好生活的向往”。
● 低估了高铁的“外部效应”，即对旅游、消费等的拉动。
● 低估了刘志军的“企业家精神”。
余永定是知名度非常高的经济学家，他在2016年曾经发表过一次道歉：
当时我就认为高铁是没有什么用，这么贵谁会坐高铁？现在看来显然我是错了，因为现在农民工也在坐高铁。
刘志军曾说过：
长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出，成为经济社会发展的“瓶颈”。解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设。
刘是有远见的。
刘疯子、刘跨越
刘志军绰号“刘疯子”，听起来就像一个充满“企业家精神”的人。
在官场，刘志军的确是特立独行的疯子：
● 置生命于不顾亲自乘坐实验列车、常坐在列车驾驶室看着司机开车 。
● 喜好一个随从不带出没火车站。
● 刘志军担任正职的 8 年间，是铁路建设大跃进时期，铁路第五次、第六次大提速都在他任内完成的。
● 提出“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”。
● 提出“铁路跨越式发展战略”， 积极引进国外的先进技术，使中国铁路走向高速时代。因此，他获得了第二个绰号：刘跨越。
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕对刘志军如此评价：
● 对，他这人我们叫刘疯子，他做工作的时候他没考虑到框框的限制，也不考虑规范的限制，就是只要对我有利，有利于工业发展他就敢这么干，所以他能带动周围的各省市大家一块给他搞高铁，一段一段分的很清楚，谁干什么都记录的，质量是没问题的，所以他敢这样做，这是一个很大的精神。
● 铁道部关灯的时候，都黑了他的灯总亮着，他可以干到两点，他好像睡觉很少，两三点都没问题，如果是突然发现需要研究问题也不关心时间，马上通知都来开会。
半夜开会经常有，就是像疯子一样，没有那个概念，因为他也不是是政治家出身，所以他不知道怎么样保护自己，不知道保护自己，所以当时已经发现什么，就丁书苗每年给他五百多万的这样一个车皮的费用，他可以卖到五千万都可以五千亿都可以，他的赚钱很厉害，当时已经警告他了说不要再搞了，09 年跟他讲你要注意，你这个地方这样不行的，他也知道，他答应也没这样做。
● 他是领头人，起了很大作用，但真正建设铁路的就是管理的两百多万建设将近一百多万，这些人那他的业绩不能丢掉的，从这个角度出发，就要实事求是，对一个人评价一定要实事求是。
刘志军Style
刘志军的人生传奇而励志。
1972 年初中毕业的他赶上铁路招工便到修路队做养护工，因为字写得好，后来成了队里面的文书。
刘志军的聪明与勤奋得到时任武汉铁路局副局长黄从全的赏识，将其调任江汉货运站的团委书记后，又把女儿许配给他。
90 年代后期刘志军被请去开会，在国家领导人面前滔滔不绝讲了个把小时，“国家领导人感到他提出的铁路发展方向比较正确，就决定用他，后来还惹来了个别副部长的不满。”
2003 年，50 岁的刘志军升任铁道部部长。一位铁路老人说：
● “铁路系统臃肿懒散，刘志军如果不够霸气，很多政策就难以推行下去。他让你什么时候出成果就什么时候出，没有理由的。
● 想用你时你就升，不想用你时你就滚，有时三更半夜把你喊来开会骂一顿，让你摸不着北。
● 刘志军是个比较仗义的人，敢于大刀阔斧做事敢于承担责任。他带出的人有一股匪气，有时开会的开场白是弟兄们而不是同志们，这次一部分人跟着进去了。
“十河信二”与日本新干线
在中国高铁问世之前，世人皆知日本新干线。
1978 年，邓小平访日，坐上了“光”号列车，他感慨说：
速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。
1955 年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。
71 岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从 8 小时减少到 3 小时。
这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。
此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
十河一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。
后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要 3800 亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要 1900 亿，而且有办法借到世界银行的贷款。
世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于 1959 年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：
好了，世界银行的钱都借了，你看吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800 亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于 1964 年 10 月 1 日通车。
已经 79 岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70 年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1987 年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达 2270 亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了 410 亿美元，两个公司的总负债超过全国 GDP 的 7 %。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。
中国的十河信二
2007 年，日本川崎重工的 E2 高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组 CRH2 型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。
有人也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把 CRH 叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004 年中国引进第一批时速 250 公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京并告诉他们：
这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。
在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。
最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。
三年后铁道部招标购买时速 350 公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的 250 公里列车还便宜，还承诺以 8000 万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010 年 7 月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组 CRH380 ，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分 ABCD 四种型号，其中 A 型来自川崎，B 型和 C 型出自西门子的技术。这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。
超越日本新干线
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售 CRH380 的时候他们也不准备这样做。
这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。
更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。
北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH 列车可以用 380 公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要 7000 万元才能造 1 公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里 1.3 亿元以上。为了建设规划的 1.8 万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而 2004 年的铁路投资仅有可怜的 516 亿。
刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007 年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000 亿元，但好戏还没开始。
次贷危机拯救了高铁计划
2008 年经济危机爆发，中国政府提出了 4 万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了 1.5 万亿额外支持。
于是从 2009 年开始，铁路投资超过了 7000 亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。
此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在 8 年里一共修建了 1.8 万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有 7000 公里。现在正在建设的铁路长度为 3 万公里，其中客专 1.3 万公里，大部分在 2011 年通车。
以后，从北京出发，8 小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的 8500 亿元。
弘扬企业家精神
2017 年 9 月中共中央国务院发布《关于营造企业家健康成长环境弘扬优秀企业家精神更好发挥企业家作用的意见》，“企业家精神”第一次走进中央文件。
在中国经济转型升级的过程中，刘志军这样的“企业家精神”弥足珍贵。笔者将刘志军的企业家精神概括为：
● 富有激情，敢于想象“不可能的任务”并解决难题。
● 苦干 ＋ 巧干。
● 创造性地整合资源，正确把握时势，四两拨千金。
● 不满足于引进，注重形成自己的核心技术。
● 把中国的市场规模优势作为谈判的“有力杠杆”。
是为记。
(资料来源：英国金融时报、凤凰财经、三联生活周刊等)