Summary:
This article is based on the assessment of Air Traffic Management in Europe during the calendar year 2017 released by Eurocontrol. By looking into different indicators, we found that A-CDM plays a key role in maximizing operational performance of airports, especially during the taxi-out and departure process. The A-CDM implemented in Europe can be used as an inspiration for airports and airlines in China.
2017年，欧洲运输量排名前30的机场总起降架次增长2.3%，到港航班量占欧洲航行安全组织（EUROCONTROL）成员总航班量的44.1%。阿姆斯特丹史基浦机场吞吐量最大，与2016年相比增长3.9%。然而，其中7个机场的运输量有所下降，分别是柏林泰格尔机场、罗马菲乌米奇诺机场、伊斯坦布尔格克琴国际机场、哥本哈根机场、巴黎奥利机场和维也纳国际机场。过去一年欧洲君主航空、柏林航空以及意大利航空等航空公司的破产是运输量下降的主要原因。
金融危机后，欧洲航空业受到重创，截止2016年才逐步走出低谷，运输量也恢复到金融危机前的水平。面对逐渐增长的运输需求，在有限的机场容量内实现运行效率最大化显得尤为重要。空中导航服务（ANS）的有效运行在其中发挥着重要作用，而机场协同决策系统（A-CDM）则是出港流量优化的重要手段。A-CDM系统最早由欧洲提出并实施部署，目前已覆盖其范围内的26个机场，其中19个位列运输量前30。
出港流量管理的水平可以从预推出时间、额外滑行时间和放行延误时间三个方面进行评价。预推出时间确保机场不会超负荷运行，同时增加了航班时间节点的可预见性，使得流量管理更加灵活。
2017年，运输量前30的机场中平均7.2%的ATFM管制航班没有在预推时间内正常起飞，与2016年相比下降0.9个百分点。实施A-CDM的机场普遍低于该平均值，也就是大部分航班能在预推时间内有序地排队离港。而没有实施A-CDM的机场普遍高于该平均值，以伊斯坦布尔的两个机场最为明显。
（图为2017年欧洲运输量TOP30机场出港航班平均推出延误时间和额外滑行时间）
2017年，运输量前30的机场平均每个航班的额外滑行时间从3.9分钟降至3.8分钟。排除机场规模这一客观因素外，大部分实施A-CDM的机场平均额外滑行时间与2016年相比都有小幅下降。
放行延误，也就是众所周知的流控导致的延误，由于出港航班密度较大而超出机场容量。从有限的统计数据中也可以看出，实施A-CDM的机场推出延误时间趋近于0，或较之前年有明显减少。
综合以上三个指标可以看出，在机场已有机位和登机口资源下，使用A-CDM系统可以为航班提供比起飞时间更为精确的预推出时间和最优的滑行路线，从而减少起飞的排队时间，有效降低燃油消耗。该系统的应用在实现资源的灵活调度的同时提升了机场的流量管理水平。
欧洲A-CDM系统的部署和运行，有效地利用机场资源，在节约航班燃油成本的同时有效地减少二氧化碳的排放。根据近期发布的2017年中国民航航班运行效率报告，各类飞行起降架次和燃油持续增长。我国民航可使用的空域范围较小，而实际航班运行量却较为繁重。科学合理地利用机场容量，优化航路结构显得尤为重要。A-CDM系统的实施可以缩短滑行距离和时间，缓解航路拥堵，提升航班正常性以及机场整体的运行效率。同时，A-CDM建设已被纳入民航局考核指标，推进机场A-CDM建设也是民航工作会议确定的重点工作任务。未来随着A-CDM系统功能的不断丰富，覆盖范围逐渐扩大，有助提高机场的服务质量以及旅客的出行体验。