近日，中国民航局发布《国内投资民用航空业规定(征求意见稿)》(下称“征求意见稿”)，向社会公开征求意见。征求意见稿与现行办法相比，将进一步松绑对航空公司、机场的国有资本股比限制，有可能将引发国内民航业新一轮以资本驱动为特征的增长。具体来说，征求意见稿有三个松绑。
各大航空公司也积极落实国家政策。去年7月，全球第七大航空公司东航宣布，引入全球第二大航空公司达美航空(Delta)资本，达美航斥资27.5亿元，占东航总资本的3.55%，成为东航最大的外部股东。今年3月，全球第四大航空公司南航也成功引入全球最大航空公司美国航空作为外资股东，达美航空以人民币13.73亿元入股，最终持股南航2.68%。国航也是传言不断，不过至今没有发布实质性消息。
一是松绑国内三大航的资本限制，过去三大航只能由国有资本绝对控股，以后将允许国有资本相对控股。今年3月，国务院总理李克强在政府工作报告中指出，2017年要加快推进国企改革，深化混合所有制改革，在七大重点领域迈出实质性步伐，而民航正是其中之一。
单看这两个混改案例，似乎颇有些“雷声大、雨点小”的意思。贵为全球最大的两家航空公司，入股中国最大两家航司，宣传得轰轰烈烈，但实际上分别只占股3%左右，掏出来的10亿~30亿人民币也就将将够买一架A380客机。
为什么这些航空公司都这么“抠”呢?其实还真不是。据2016年年报数据，目前中国航空集团共计持有国航53.46%的股份，东航集团共计持有东航56.38%的股份，南航集团共计持有南方航空51.99%的股份。三大航受限于国有绝对控股的“紧箍咒”，红线外的股份就这么点，外资再想掏钱也没用啊。
新规实施后，三大航的国有股比可进一步下降至40%左右，有更大的空间开展公司层面的混合所有制改革试点，为三大航的体制改革扫清了障碍。
二是松绑国内主要机场的国有股比限制，非主要机场可由民营独资。除了航空公司受惠新政之外，机场行业此次利好可能更大。征求意见稿规定“纳入国家规划的国际枢纽和区域枢纽，以及包括新疆、西藏在内具有战略意义的运输机场应保持国有、国有控股或国有相对控股”。换句话说，各省、自治区、直辖市政府所在地民用运输机场，深圳、厦门、大连、桂林、青岛、温州、宁波、三亚、汕头、珠海等八个城市的民用运输机场，外加新疆、西藏自治区内民用运输机场，过去要求国有资本绝对控股，今后也只需国有资本相对控股。更值得注意的是，其他民用机场的国有股比将不做限制。也就是广大中小型机场可允许民营独资运营。
然而，新政的利好可能在短期内还无法释放，近几年内我们可能还无法看到民营运输机场如雨后春笋般地在全国各地冒出来。
为什么呢?首先是中小机场普遍不赚钱。大家知道，国家对机场的定位是公共基础设施，这也意味着机场的公益性强于盈利性。特别是整个机场行业亏损面达到75%左右，500万吞吐量以下机场基本家家亏损，这对天生逐利的民营资本来说可能是无法承受之重。其次，尽管不赚钱，但机场普遍也并不缺钱。近年来地方政府纷纷认识到“要想富、上民航”，“机场如果发展好，政绩、经济都挺好”。因此，在地方机场改扩建投资，航线补贴投入时也都不遗余力。近几年重庆机场集团、贵州机场集团纷纷从首都机场集团中独立回归省政府的怀抱，也正是为此。
三是松绑行业主体之间的投资限制，但产业链“一条龙”空间更大。征求意见稿全面放开了通用机场的投资限制，航空公司、民用运输机场、保障企业均可以无限制地投资兴建通用机场，这将有利于通用航空业的进一步发展。另外，限制民航企业投资的运输机场范围也进一步缩小，新规后，张家界、西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江、珠海、汕头等八个机场可向航空公司、民航保障企业开放。这意味着航空公司等民航企业可以控股这些旅游机场，并整合原有酒店、用车、旅行社等资源，打造旅游产业链“一条龙”。
近几年航空公司收购机场相对少见，但顺丰航空将在湖北鄂州自建货运枢纽机场已如火如荼，计划于2020年投用。还有一点耐人寻味的是三亚机场仍然在航空公司投资不得高于25%的限制名单上，不知这一由海航集团控股的机场是否还能够如愿获得政策“豁免”。
总体来看，新规进一步扫清了航空公司等民航企业向通航拓展、向产业链上下游扩张的政策障碍，特别是为国有三大航的混合所有制改革挖掘出了新的空间，未来行业资本市场又会有什么新动作，值得期待。
(作者为民航业专家)
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