2017年6月24日，距离携程定增股份解禁的时间很近了，但今年4月27日东方航空(600115.SH)一季报中，携程所持股份和一年前比没有变化。
一年前携程以30亿元人民币认购东航3.22%股份时，表示有意愿在增发结束后的12个月内将持股比例提高到5%甚至10%以上，东航将推动其获得董事会观察员或董事席位。
对于双方的合作进展和股权事宜，经济观察报记者分别联系了东航和携程双方。东航方面称已将采访内容转给董秘，但截至记者发稿，仍未能与董秘取得联系，也未收到回复。携程方面则称，主管与东航合作的负责人已对问题进行了回复，但涉及到与国企合作，仍需与东航沟通，不能单方面发声。截至记者发稿，同样未得到回复。
二者的合作并不限于股权。一年前签署的战略合作框架协议中，双方称将在IT 服务、旅游产品开发、技术对接和业务整合等多领域开展业务合作，并可能在低成本航空领域、航空保险、IT 和电子商务等方面进行股权合作。
联姻一年，双方仅有一次共同亮相——今年3月携程商旅与东航签署战略合作协议，这专指业务合作，从公开消息来看没有新增的股权合作。
一年来携程最大金额投资是14亿英镑投资主营航班搜索的天巡(SkyScanner)，而东航以混改为最大资本动作，在一周前旗下货运公司混改落地，首次引入的4个股东中没有携程。
“携程入股东航的最大价值，是对冲机票新政所带来的收益风险。而行业洗牌的结果出乎意料，携程自身成了新政的受益者”，民航资源网专家綦琦这样认为。而中国未来研究会旅游分会副会长刘思敏认为，2016年的风波至今，OTA(Online Travel A-gent，在线旅行社)和航空公司的关系达到了一个新的平衡，但东航的业绩并没有明显改观，这样的局面下，携程并不需要进一步行动。
“最不平静的半年”
携程和东航合作的前半年，是O-TA和航空公司关系最紧张的一年：一边是OTA的渠道掌控力越发强大，另一边是三大航肩顶国资委要求直销比例达到50%的硬性任务。
阿里巴巴副总裁、飞猪副总裁胡臣杰曾在采访中称，OTA和航空公司在本质上有利益冲突，OTA的本质是利用信息不对称来赚钱，低价从航空公司进货，高价卖给消费者。直销是绕过这些，把店开到家里去。
矛盾爆发在2015年最后一天，去哪儿网被南方航空、海南航空、首都航空三家航空公司集体宣布暂停合作，2016年1月4日，国航和东航先后发布相关官方声明，当晚去哪儿美股截至收盘跌去16.65%。遭到航空公司封杀的直接原因是，去哪儿新近推出的“穿山甲”系统触动了航空公司直销渠道的收益，该系统是由消费者选择价格，供应商在后台“抢单”的新型机票交易方式。
政策环境变动加剧了矛盾。2016年2月4日，民航局一则文件再次触动了OTA们敏感的神经，这份文件是《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》。
这意味着新政命令下，航空公司将对票代市场秩序进行严格的管控。根据新政，南航决定从7月开始执行新的销售政策，还严禁代理人将机票标准产品在C端、B端等第三方渠道销售。
当月起，网络上探讨新政行业影响的文章不断，诸多评论指出新政将挤压OTA平台的票代市场。中小票代的陆续退市，将削弱OTA平台的渠道收益。同时，已控股去哪儿和艺龙的携程，几乎占据了OTA市场半壁江山。艾瑞咨询《2016年中国在线旅游度假市场研究报告》显示，2015年中国在线机票市场规模2522.7亿中，携程占据33.6%市场份额。加之携程控股的同程和艺龙，共占据近40%份额。
綦琪称，在当时对携程的判断是，会因行业洗牌而缩减一定市场规模。
不同的是，以三大航为代表的航空公司是新政及市场风波的受益方。在新政推动下的产业链重塑，让航空公司有望塑造直销渠道的主导权。在2016年财报中，三大航全年的销售费用创下五年来新低，同时营业收入创5年来新高。綦琦当时计算过，三大航新政前后的国内代理手续费对比来看，从总支出额54.78亿元，到19.57亿元，理论上三大航在2015年度节省国内代理费支出共计35.21亿元。
对携程来说，与占据主导地位的航空公司合作并非易事。
据万德数据显示，在三大航中，近三年来东航是营业收入最低、资产负债率最高的，也是三大航中唯一总部同携程一样在上海的。2016年正值东航在国际市场的扩张之年，至年底，在国际市场覆盖上直追国航，国际线方面，东航运力(ASK，可用座公里)占比为38%，占比仅低于国航的40%。激进扩张伴随着大力市场培育，东航在国际市场运力投入居三大航之首，而其国际市场的客公里收益却是最低的，也就是最大力度降低票价。
“携程竟是受益者”
超出外界预期的是，携程下半年业绩一路向好。
2016年三季度携程(NASDAQ：CTRP)净收入为人民币56亿元，同比增长75%，其中获得交通票务收入24亿元，同比增长约一倍，四季度也以50.67亿元净营收平稳度过。进入2017年，一季度净收入比上季增长20%。再获29亿元交通票务收入，同比增长48%。“原来携程也是竞争的受益者”，綦琪通过近一年的观察发现，中小代理商在今年几乎全部退出，市场集中高了，OTA反而占据原有竞价平台的市场份额，大多数票客供应商已逐渐走入携程系和阿里系两大阵营之下。
刘思敏认为，当机票销售市场的玩家，只剩下航空公司和OTA，市场达到了一个新的平衡，在这样的平衡中，携程已做到OTA市场龙头地位。
而东航业绩似乎并没有提振：即便节省了12亿元代理费，其2016年的营业收入和归属上市公司净利润仍位列三大航末尾，分别是986亿元和45.1亿元，同比下降0.7%。
刘思敏对目前携程的判断是，对于东航，携程或许“犯不着”进一步行动，可能需要观望。
除尚未公布增持意愿外，联姻一年内，东航与携程仅有一次共同亮相。今年3月，宣布携程商旅与东航签署合作协议，称将在客户资源、产品资源、联合市场推广等方面展开深度合作。
而一年前东航与携程签署的战略合作框架协议中，双方曾称将在IT 服务、旅游产品开发、技术对接和业务整合等多领域开展业务合作，并可能在低成本航空领域、航空保险、IT 和电子商务等方面进行股权合作。
执惠旅游创始人刘照惠称，双方合作进展情况还都是在产品和品牌层面更多，尤其是产品分销、品牌联动，其他更深的产品创新部分没有体现出来。
这一年，携程显然把更多的精力放在了外部合作上。去年11月，携程以14亿英镑收购聚焦于航班搜索的天巡(SkyScanner)主要股东全部股份，这家连续7年盈利的OTA标的与全球650多家航空公司直接合作。携程收购天巡，在一定程度上，能够借天巡国际机票业务走入国际，同时为携程未来入境业务从流量端口占据一定的优势。“双方下一步的股权合作还很难说。”在刘照惠看来，这取决于几个方面：第一是市场大的变化，目前OTA的格局携程还是一家独大;第二阿里的一些变化会引起携程的一些反应和联动;第三国家层面的体制改革，包括国企改革，东航层面的一些动作都会影响未来他们之间的一些联动关系。
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