对于同程旅游来说，进军航空业的时机似乎已经到来。之前有多家航空公司与在线旅行社（OTA）之间“摩擦”不断，这加快了在线旅行社进军航空业的脚步。
日前，同程旅游创始人、同程网络总裁马和平在一次大会上透露了“同程航空”筹建的最新进展。
据马和平称，未来，南通兴东国际机场将迎来爆发性增长的黄金时期，而同程旅游将以南通兴东国际机场为主运营基地，注册资本10亿元，筹建成立同程捷运航空有限公司，作为扎根南通，服务南通的首家待批筹建的基地航空公司。
其实，同程旅游进军航空业早在2015年就已经有所布局。据了解，同程旅游将以虚拟航空产业的方式先行试水，然后将视适当时机，申请筹建同程航空。
有业内人士表示，在线上旅游竞争逐级加剧的时候，选择扩展产业链条不失为降低成本，提高利润的好办法，而且机票是否可以出票往往掌握在航空公司的手中，与其看别人脸色行事，不如将权力掌握在自己手中。
旅游业频繁“突围”
事实上，近几年，在线旅行社跨界航空领域的案例频出。例如在2016年，去哪儿网相关负责人曾表示，将联手深圳两家当地企业，在深圳创办一家定位于互联网、低成本的航空公司。
值得一提的是，同程旅游与去哪儿网跨界航空领域并非第一家。早在2005年航空业出现的第一个跨界“吃螃蟹”的企业当属春秋国际旅行社（现如今的春秋航空(33.440, 0.00,0.00%)公司）。
发展了20多年的春秋国际旅行社在发现低价航空还是“蓝海”时，便先行布局航空领域。有些大胆、又有些冒险的原春秋航空公司创始人、董事长王正华因此也被业内人士称之为“中国廉价航空滚地雷的人”。
王正华曾公开表示，一些航空公司开辟航线开一条亏一条，但春秋开一条赚一条。为啥？其实很简单。航空公司新开航线，往往需要费力寻找客源，但春秋能够打通旅游与航空，新航线先由春秋旅游填满一半座位，保证成本和上座率，成功造势后，客源自然不愁。这一点，普通航空公司想做也没办法做到。
优品金融研究所宏观战略研究员王健昆在接受《中国产经新闻》记者采访时认为，线上旅游公司旗下整个机票销售量持续增长，且在出售机票过程中，旅游公司掌握消费者的需求，比较清楚地知道哪条航线是消费者需求比较强烈的。
“随着国内旅游需求日益火暴，游客在航空旅客的占比已经达到六七成，远远超过商务旅客，所以除了旅游企业在向下游布局外，航空公司其实也有在产业链延伸发展的想法。” 王健昆说，同程旅游的发展路径是逐步从包机到虚拟航空，然后从虚拟航空切入，依靠自身大数据去帮助航空公司更好地调配。
不难看出，春秋航空公司因自身优势，无论是经济低迷或者出行高峰时，其业绩依然飘红。
春秋航空走低廉机票的模式也令许多同行业羡慕，垂涎于航空领域所带来的“红利”，近些年来，涉水航空领域的“大鳄们”也蜂拥而至。
据CNNIC发布的《中国互联网络发展状况统计报告》数据显示，截至2016年12月，网民中使用网上预订火车票、机票、酒店和旅游度假产品的比例分别为34.0%、15.9%、17.2%和7.4%。
王健昆表示，目前，交通已经成为在线旅游市场的重要部分，这其中的利润也相当可观。对在线旅游平台来说，要想打好旅游市场的胜仗，跨界交通行业也成了其战略之一。如今同程旅游要进军航空市场，正是看准了这一点，所以才动作那么迅速以争夺航空话语权，希望在与同行比拼中先人一步，提前布局。
正如同程旅游另外的一位CEO吴志祥在稍早之前就表示，同程计划切入航空业的初衷，即使看到了春秋等公司成功的先例。我们看到春秋从旅游切入航空业，海航则是从航空切入旅游，还有吉祥行列与旅游业相结合发展，因此我们可以看到未来上下游产业链的结合和联动发展会越来越多。
春秋低成本模式能否被“复制”？
此次，对于同程旅游布局航空领域，同程旅游公关部相关负责人在接受媒体采访时表示，自建航空公司是出于全产业链布局的考虑，同程旅游去年完成集团架构拆分之后，不断完善公司大交通业务体系布局，也不断加大航空与旅游产业的结合和投入，加快筹建成立同程航空公司，目前筹建工作进展顺利。
不过，如何能复制春秋航空的盈利模式并后来者居上，显然是同程旅游所面临的一个挑战。
据记者了解，不论是同程旅游还是去哪儿网，在跨界航空领域其运营模式均模仿春秋航空公司所采用的低廉成本模式。
数据显示，低成本航空在全球市场份额中已占30%（含远程航线），而在中国市场仅为10%左右，这也带来了巨大的成长空间和广阔的“钱”景。有行业机构预测，2020年国内低成本航空渗透率可提升至15%，2030年达30%以上，未来五年低成本航空客运量将超过1亿人次，到2030年有望达4.5亿人次，仅考虑票价的市场规模可达近3000亿元。
对于旅游企业跨界航空领域，中研普华研究员许俊龙却认为，以同程旅游为例，目的就是为了公司经营能够得到改善和业务多元化。一方面，在线旅游度假行业近几年竞争激烈，导致整体行业经营状况变成差。
不过，许俊龙在接受《中国产经新闻》记者采访时说，整个行业经营状况不好只是一方面。当前上游航空业在行业发展上对比在线旅游度假行业，航空业有较高且比较稳定的毛利率和净利率；在政策上，未来随着民用航空领域逐渐开放，航空业有巨大的发展潜力。
有观点认为，由于民营航空整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。
有业内观察者认为，在线旅游公司自建航空公司难度并不小。一方面，自建航空公司首先需要拿下航空牌照，需要通过民航局审批管理，需在购买飞机、与基地机场签订机坪租赁、机场场道保障等问题上面临一系列协商与准备工作，而这些工作耗时时间较长、耗费巨大，加之航空体系属高度管制领域，因此操作起来难度也很大。
该观察人士还表示，从业务层面考虑，在拿下航空牌照后，面对着一个专业性极强、投入大回收慢的领域，在线旅游企业能否把跨界做好，成功从轻资产迈入重资产，亦面临诸多挑战。
王健昆认为，民航在飞行、运行、维修等方面都有较高门槛。仅要招到足够的飞行员就是一个不小的挑战，加之新成立的民营航空企业体量小、难以跟大型国有航空公司争夺优质航线时刻资源等原因，起步往往颇为艰难。
有媒体刊文称，节流艰难，低成本航空公司的开源道路也不顺利。例如，国际廉价航空普遍应用的机上叫卖就曾因为旅客不满而被春秋无奈叫停。“既然让马儿跑，又让马儿不吃草”，这是春秋航空公司原创始人王正华反复提及的一句话，也道出了低成本航空面临的巨大生存压力。
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