今日成都机场疑似再次受到无人机干扰，目前有多架次航班的起降受到严重影响，从实时飞行图上可以清楚地看到，不少航班无法按时降落，不得不在机场周围盘旋等待。
一、事件背景
在之前的从4月14日到4月22日，成都双流机场就有4天(分别是14日、17日、18日、21日)出现了大面积的航班延误，出现次数如此频繁，对中国民航系统影响巨大，光是4月21日下午就有超过一万名旅客滞留在机场。21日下午有航班机组在距离地面1100米的地方发现了两架无人机，导致58个航班备降，4个航班返航。
最为惊险的是有一架航班落地之前，有无人机正好从飞机的下方飞过。考虑到航班安全，一旦发现无人机干扰，飞机要么返航，要么备降到附近其他机场，受影响的乘客、航空公司、机场还有空中交通管制人员都处于一个非常愤怒的状态，并且都蒙受不同程度的损失，据了解一架航班备降的直接损失就近 20万 人民币 ，还不包括延误对后续航段造成的损失、后续旅客处理、退票改签、机组成本等成本，一架小小的无人机造成60架航班备降或返航所造成的损失估算就已经非常巨大了。(采访自四川航空公司)
成都公安于19日就无人机非法飞行影响民航一事件(俗称“黑飞”)，以涉嫌危险方式危害公共安全立案侦查。20日，四川公安将举报“黑飞”的奖励从1000提升至10000元。22日，成都公安分别在金牛、双流、郫都查获三起无人机“黑飞”案件，将依法对涉案人员处以5日行政拘留。
目前成都市民在进入双流区域时手机自动会收到警方提醒短信：“「四川省公安厅提醒」您已经进入双流机场净空保护区域，未经军队、民航部门许可操纵无人机，公安机关将以危险妨碍公共安全罪予以追究。”
二、法律手段如何制约？
那么屡禁不止的无人机入侵机场净空区的事件发生时，有没有有效的办法来避免呢？首先我们想到的就是通过法律的手段来制约，在这几起事件发生后，公安机关都是以最基础的《治安管理出发条例》来追责的，如果大家都读过这部条例，很难和“玩无人机”结合到一起。除此之外，中国民航局也发布过管理无人机飞行器的相关文件，但是有多少真正执行了管理办法呢？
2016年9月21日，中国民航局空管行业管理办公室就下发《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》 ，管理文件号：MD-TM-2016-004，文件是为加强对民用无人机驾驶航空器飞行活动的管理，规范其空中交通管理工作。
在《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》的第二章明确规定，在本办法第二条规定的民用航空使用空域内开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足以下全部条件情况外，应通过地区管理局评审：
(一)机场净空区以外;
(二)民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克;
(三)在视距内飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器;
(四)在昼间飞行;
(五)飞行速度不大于120千米/小时
(六)民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求;
(七)驾驶员符合相关资质要求;
(八)在进行飞行前驾驶员完成怼民用无人驾驶航空器系统的检查;
(九)不得对飞行活动以外的其他方面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等;
(十)运营人应确保其飞行活动需要审批时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。
地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。
第七条 民用无人驾驶航空器在空域内运行应当符合国家和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应至少包括：
(二)驾驶员、观测员的基本信息和执照情况。(选取部分条款)
关于法律法规的几点思考：
1)执行度低，缺乏惩罚措施
《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》属于监管部门“中国民航局”出台的行政规章， 是具有强制约束力的 。
管理办法是根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》这些法律法规制定的。相当于是细化管理要求;这不是一个指南性的可遵守可不遵守的文件，是基本要求，不是引导性的最佳做法。
据香港大学法学院的一位熟知该法规的学者介绍，在实际事件处理中，《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》执行力度差，且整篇管理办法并没有处罚的明细 。因此，监管部门中国民航局无法通过该管理办法起诉“黑飞无人机嫌疑人”，则需要公安机关依照《治安管理处罚条例》对涉案人员进行行政拘留。特别严重情况下，则会使用刑法里的危害公共安全罪。
2)购买及使用几乎无门槛
在我国无人机购买者众多，光是大疆创新一个无人机公司一年就创造了100亿的营收(国内市场20亿，国际市场80亿)，从2013年无人机刚火起来走向更多普通消费者开始，无人机更多是被大众当作是“摄影器材”、“玩具”的一种，购买没有任何门槛，直到目前购买仅仅需要实名登记就可以买到。
平时常见的除了无人机还有航模;除了如大疆创新这样的品牌无人机，还有大量的大小不一的无人机，人们也可以从淘宝购买零部件自己DIY组装无人机，这样的无人机则连实名登记都不需要，其大小、安全性更是没有任何限制。
3)行业普法或培训不健全
无人机虽然小，但是某种程度上来讲其操控者就是在驾驶一架航空器，我们都知道民航客机的飞行员都是经过十年左右的培训才有机会成为一个合格的机长 ，有资格驾驶一架民航客机，并负责飞机在不同情况之下的操控。
到目前为止，无人机设计得越来越易用，面对众多购买无人机的人群，不需要任何培训就可以让一个重量几公斤的无人机飞向空中。不同于地面的玩具车，而无人机的使用者如果没有经过任何训练，同样大小的无人机飞起来的“杀伤力”巨大，失控砸中地面的人会造成伤亡;若撞击到天上的飞机，甚至会造成机毁人亡的灾难。
4)对驾驶员资质表述不清
假设我们通过管理强制所有购买或使用无人机的个人或组织，在购买和使用前必须完成所有的航空安全相关课程及无人机操作培训，并通过标准化的考试取得“相关资质”，那么取得什么样的资质则需要表述清楚。
到目前为止，在中国民航局对于无人机的管理中还没有正式出台类似于飞行员执照，或是汽车驾照一类的执照。如果说相关资质只有几个民间机构颁发的《无人驾驶系统培训合格证》，并没有中国民航局正式发布的无人驾驶航空器执照，也没有正式统一的考核标准。
补充：什么是机场净空区？
在《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》中第二章第一条就说明了禁止在机场净空区飞行无人机。那么到底什么是机场净空保护区呢？
民用机场净空保护区域 是指距机场跑道中心线两侧各10km、跑道端外20km以内的区域;军用机场净空保护区域是指距机场跑道中心线两侧各15km、跑道端外20km以内的区域。
此次事件的成都双流国际机场净空保护区 具体包括下列行政区域：成都市武侯区、青羊区、锦江区、金牛区、成华区、高新区、天府新区、双流区、温江区、郫县、新津县，眉山市彭山县。
我们坐飞机时会发现，在接近目的地城市机场时飞机会在城市上空盘旋，由于机场跑道数量有限，民航客机数量众多，需要在空中按秩序飞行，那么每个城市机场上空都规划好了给民航客机盘旋等待的固定航线，每一架客机都需要经过固定的航路 ，而航路涉及区域都是净空保护区，这个阶段民航客机飞行的高度都非常低，那么在这段期间如果有无人机接近，则很可能会出现与民航客机相撞的事件发生。在机场进空保护区是一定不可以有任何飞行器干扰的。
三、技术手段如何制约？
在最近报道无人机入侵成都机场的新闻中，都提到了对无人机制造商用技术手段限制“黑飞无人机”入侵机场的诉求。那么无人机厂商到底有没有通过技术手段来限制无人机违法飞行呢？
答案是有的，但只有很少的厂商在做 。目前数以千计的无人机公司中只有如大疆创新的少部分无人机厂家对自己品牌的无人机进行了技术手段的约束。无人机在民用领域消费级无人机中千元机以上的厂家大多都对无人机飞行禁区做了规范，而千元以下的大量无人机甚至连GPS元件都没有，几百元的无人机目前都没有限制飞行区域的功能。在民用工业级无人机追求的是长航时大载重，无人机翼展都在4米左右，起飞重量大多在25kg左右，这类无人机大多处于研发升级阶段，更多精力放在了性能上，对禁飞区的规范和制约也非常少。
大疆创新是最早对其无人机使用技术手段限制违法飞行的厂商之一，我们来看看大疆是如何通过技术手段限制无人机飞行的呢？主要分为两种方法：一是通过GPS位置信息限制无人机飞行范围，二是反无人机系统对无人机进行干扰，三是通过云端管理系统限制无人机的飞行行为。
1)GPS等硬件技术约束
无人机一般分为两种主流的飞行模式，一是GPS模式，使用卫星定位;二是无GPS信号时使用姿态模式飞行，姿态模式提供姿态增稳，不启用卫星定位以实现机动性更高、更流畅的航拍动作。
在GPS模式下，大疆无人机的飞行地图中已经将机场净空区，其他限制区、禁飞区提前做了规划，设置了一套“空气墙”，如果无人机从合法飞行区域逼近禁飞区或限制区时，则会自动在分界线处停止，像是被一个空气墙挡住，无论如何也飞不进去。如果无人机尝试在禁飞区或限制区里面飞行，GPS会识别到无人机的位置，这时是无法启动无人机发动机的。
那么如果不法分子通过遮挡GPS信号的方式使用“姿态模式”飞行时，大疆无人机的姿态模式则限制无人机最高只能飞10米，通过气压计限制高度，这样的10米的安全高度则不会对民航客机造成影响。
2)反无人机系统技术约束
在购买和使用无人机几乎没有限制的情况下，虽然少数品牌无人机从设计上避免了黑飞无人机违法飞行的问题，但是多数的无人机品牌，以及爱好者自行组装的无人机更是不会有任何的限制，这样的无人机本身并没有任何技术手段约束。在这样的情况下衍生出了一系列“反无人机”产品，有的通过干扰或截获无人机控制信号，使无人机迫降或取得控制将其降落在安全区域;有的通过激光攻击的方式打击无人机。
随着无人机黑飞现象越来越多，这次对于航班影响这么大，反无人机的设备也越来越多的面向市场，目前民用的反无人机设备大多是通过压制无人机GPS信号和遥控信号使其迫降，使用武器将其击落可能会对于地面人员造成不同程度的伤害，所以更多的是使用便携式无人机干扰器对对无人机进行干扰。目前反无人机系统在技术上还存在一定的问题，比如干扰不精准，会对其他信号产生影响等，还未广泛应用于机场或其他注重保密性的区域。未来反无人机技术将随着无人机技术一同发展，让行业环境更加健康。
3)无人机云系统技术约束
目前国际市场占有率最高的消费级无人机公司大疆在其APP中就已加入了无人机云功能，其每一架无人机的飞行状态、轨迹、时间等数据都会在DJI GO APP中记录并上传云端，通过对云端数据的分析可以找出那一架无人机曾飞入了限制空域或禁飞空域，在使用期间都做出了哪些操作，可以帮助公安管理部门准确找到黑飞人员，并预防未来可能发生的违法飞行事件。
在2016年中国航空器拥有者及驾驶员协会也发布了“优云”来管理无人机“黑飞”普遍，飞行申报程序复杂、监管操作不便等问题。通过在无人机上加装管理设备，将无人机飞行时的轨迹、高度、速度、位置、航向等信息收纳入云数据管理系统，公安、民航、空军可以实时对加入“优云”系统的无人机进行监管。
在这之后，越来越多的协会、公司都进入了无人机云系统的开发和应用中来，每家研发生产公司都会对其旗下无人机通过云端进行监控和管理。那么一个有效的行业规范在此时就尤为重要。目前加入云系统，受实时监控的无人机仅是国内所有无人机中很少的一部分，如果没有中国民航局等管理部门发布的官方监管办法，并进行强制性的管理和执行，那么仍然会有大量的无人机处于“灰色地带”，从而反复出现事发之后再处理的循环。(采访自中国民航大学)
无人机入侵机场事件背后的思考
在中国民航安全管理系统中，有一个法则一直在为行业提供指导，就是美国安全工程专家海因里希提出的“海因里希法则” ，在 1931年他经过对5000例工业事故的统计，提出了 1∶29∶300的伤亡事故发生的规律。在中国民航系统中对三个层次的安全事件称为“不安全事故”、“不安全事件” 和 “安全隐患”。这里的解释是1次重大的安全事故发生之前，会发生29次不安全事件，并在这之前存在300个安全隐患。
对于无人机在机场净空区内或附近飞行未影响航班的事件是“安全隐患”，最近无人机飞入净空区影响航班大面积备降和延误属于第二级，发生了“不安全事件”，那么如果这样的“不安全事件”累积到一定程度，为了避免发生一次无人机与民航客机相撞的重大安全事故，我国民航安全系统一直使用提前预判，防患于未然的做法，提前消除掉所有的“安全隐患”，对于无人机无论从法律还是技术的制约，都需要在最短的时间将整套体系建立起来，并不断的优化和改进。
如果从无人机购买的源头加以控制，一是对无人机及相关核心原件的购买者加以限制，二是对所有无人机安装远程监管系统，三是对购买者和潜在购买者进行相应的航空安全教育。这样就不用在出现问题之后再去弥补，而是提前将问题规避，早一步解决问题，不简单是减少民航延误，最重要的是保证中国民航的安全运行。(本文经“无人机应用网”授权转载)