4月25日，联通子公司联通宽带与航美集团、海特凯融成立联通航美进军航空wifi，联通负责运营，而其他技术客服之类由航煤集团负责，今年底正式商用。
中国移动和中国电信此前已在该领域布局。三大运营商齐聚航空wifi会否令该应用加快普及？
实际上，航空wifi在国外已经有成熟的应用环境，美国76%的航班均提供了wifi服务；相比之下，尽管国内航空wifi已经在2015年11月就早已商用，但现在的状态比一片空白也好不了多少。
“国内进行wifi设备升级改造的飞机不超过100架，而且主要是飞国际航班的宽体客机。”联通航美副总经理梁宏如是告诉南都记者。另一位航空公司业内人士也坦承，现在很多航班提供的只是局域网，而且“不一定保证能联网”。
改造一台飞机成本350万元
东航从2014年开始试验航空wifi，是目前改造机型最多的航空公司。三年前开始试用时，东航空地互联项目IT负责人牛翔曾告诉南都记者，国内航空w ifi主要采用K u信号，理论带宽可以达到50M，根据飞行测试，万米高空客舱内实际能够达到的最高共享带宽为32M，可满足数十人同时使用。
目前，航空wifi主要有两种实现手段ATG（空对地）和Ku（卫星），前者利用地面基站发射信号，国航就用这种方式，后者则是利用卫星传输信号，东航跟南航则以此为主流，目前都用亚太6号卫星。
ATG受云层、基站切换等因素影响稳定性跟覆盖面都比不上K u，但K u则是成本偏高。“一架飞机的话，基本上每套互联网硬件，光硬件需要350万元人民币，还不包括软件跟安装，”周宏告诉南都记者，“而k u卫星频道资源稀缺，所以相对价格也比较昂贵，卫星频段租赁费每年高达500万美元。”
这还不包括后期运维费用。“目前地面主站的运维没有一个让航司满意的技术方案，这个也是很高的成本。”周宏如是表示；至于流量费用，据虚拟运营商协会秘书长邹学勇透露，卫星流量费用现在没有具体标准，但肯定高于手机4G流量。
收入：暂时没有好的商业模式
“旅客对这一项业务的关注程度已经远远超过传统服务项目的重视。航空公司哪怕是不考虑商业赢利方面的因素，仅从吸引客人的角度，也会推出这项业务。”在两年前投入商用时，东航转型办副主任张弛告诉南都记者称，“空中互联网业务，等同于在空中创造了庞大的入口资源，是线下资源转线上的良好机会，是民航业这个传统行业引入互联同网+的切入点。”
但这种都是长远考虑，短期内航空w ifi的商业模式依然艰难。张弛倾向于后向收费，即乘客不需要付费，广告主或品牌商付费，但目前国际航空公司以前向收费为主。“国际航空公司的模式大概有5类，分为航段收费、流量收费、使用时间收费、24小时共享模式和内容点播模式。”周宏举例说，比如说24小时套餐8-16美元。
当然，只要有高频需求，任何工具产品都不缺商业模式。根据中国民航网调查显示，超过73%的旅客其旅途行为第一意愿是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%；关于上网付费的另一调查也显示，超过70 %的旅客愿意付费享受空中WiF i服务———需求是存在的，关键还是体验。
一位航空公司业内人士坦承，现在很多航班提供的只是局域网，而且“不一定保证能联网”。周宏也介绍说，联通航美可保证下行150K /s，但由于带宽限制，产品初期恐怕不能满足所有用户同时使用。
更关键是使用载体，目前流量的主要消耗终端还是智能手机，但飞机上依然明确规定手机不能开机。不过周宏透露说，目前三大航司都已经在协调飞机上手机上网的技术测试。“我们希望推动手机可以开放飞行模式，毕竟这是一个需求主导推动的产业。”