当前，民航上下正在认真学习贯彻习近平总书记2月23日在考察北京新机场时的重要指示精神。其中，如何准确把握、深刻认识习总书记关于“北京新机场是我们国家发展一个新的动力源”的重要论述，是一个十分关键的问题。笔者认为，一个行业在国家经济社会发展中的地位和作用，主要取决于行业的经济属性和特点、发展规模和速度与国家经济社会的发展方向、发展战略、发展路径的契合度。契合度越高，行业的贡献就越大，其战略地位和作用就越强。习总书记的这一重要论断，表明以北京新机场建设为标志，我国民航业已经进入一个与国家经济社会发展方向和要求高度契合的新阶段。关于这一点，我们可以从适应把握引领经济发展新常态这个大逻辑、推进供给侧结构性改革这条大主线和推动京津冀协同发展这个大战略三个角度去分析，以利于更加准确地认识北京新机场新的动力源中力之来源、力之作用和力之强度，进而更加深刻地理解民航业在我国国家战略中的地位和作用。
一、从适应把握引领经济发展新常态这个大逻辑看，北京新机场的新动力源作用体现为发展动力转换中的牵引力，主要着力点是为北京国际化大都市建设提供新引擎
如何正确认识新常态、适应新常态、引领新常态是我们当前和今后一个时期经济发展的大逻辑。就我国经济发展的阶段性特征而言，适应把握引领经济发展新常态，根本上就是要调整发展结构，转换发展动力，改变依靠低端要素大量投入的粗放增长模式，逐步向依靠管理、技术和创新等高端要素投入的集约发展模式转变，提高经济发展的质量和效益，实现发展模式转型升级。
长期以来，北京城南发展一直相当滞后。北京城区合并前，城南五区土地总面积是海淀区的7.8倍，但GDP总值却只有海淀一区的70%。城南发展之所以滞后，主要是由于文化历史、自然因素等原因，城北城南形成了完全不同的发展模式，教育、科研、金融、电子、文体等高端要素云集城北，而城南发展一直缺少高端生产要素和资源通道的支撑。国务院印发的《全国主体功能区规划》提出要提升北京的国际化程度和国际影响力，把北京建设为世界城市，即国际化大都市。对照国际化大都市的评价指标，北京城北城南发展不平衡的状况是一个“痛点”。从2010年起，北京市分别推出两期“城南发展行动计划”，第一期安排政府投资370亿元，带动全社会投资4500亿元;第二期计划总投资约3960亿元。6年来，城南有数百个重大建设项目落地，基础设施明显改善，但产业结构不合理、发展相对滞后的局面仍旧没有改变。北京城南能否实现快速崛起，直接关系到建设北京国际化大都市目标的实现;北京城南要实现快速崛起，必须尽快完成新旧动能的转换，增添一个具有强大聚集效应和倍增效应的发展引擎，而现在能够承担起新引擎功能的就是北京新机场。
民航业既是高端生产要素的组成部分，又是高端生产要素投入的重要载体和条件，对一个城市或区域具有很强的带动作用。2015年，首都机场及其临空经济区对北京市的总体经济贡献已达2313亿元，约占北京市GDP的10.7%。而北京新机场建设直接投资近800亿元，带动社会投资将达4000亿元;投入使用后，将与首都机场构成“双枢纽”运行，当年旅客吞吐量将达4500万人次，将为北京市带来860亿元的经济贡献。特别是将在新机场周边聚集起以高端制造业、现代服务业为核心的产业区、物流区、会展区、商业区、居住区、酒店休闲娱乐区，未来20年将为北京市带来8.6万亿元的经济贡献，年均提升南城GDP增长率5~6个百分点，提升北京市1~2个百分点，南城占北京市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右;未来30年，南城经济总量将与北城达到平衡，累计可为北京市带来22万亿元的经济贡献。可以预见，北京新机场将成为带动周边地区高端生产要素投入的最活跃因素，不仅会使城南充满生机和活力，而且会促使北京不断完善和优化功能布局、空间布局和产业布局，驶上建设国际化大都市的快车道。
二、从推进供给侧结构性改革这条大主线看，北京新机场的新动力源作用体现为发展结构调整中的内生力，主要着力点是为完善机场网、航线网和综合交通体系提供新支撑
推进供给侧结构性改革，是当前和今后一个时期我国经济发展和经济工作的主线。供给侧结构性改革，就是要从经济系统的供给端发力，通过体制改革和结构调整，提高生产要素配置效率，消除无效供给，扩大有效供给，激发经济增长新的内生动力，最终目的是满足需求。
民航业具有的经济系统供给端属性，一方面作为消费性服务业，民航业在满足人民群众不断增长的个性化、多样化、高端化出行、网购和其它消费需求方面扮演着十分重要的角色;另一方面作为生产性服务业，民航业是现代产业分工和现代贸易不可或缺的环节，与经济内在活力、要素配置效率、产业结构调整息息相关。近40年来，民航业保持持续高速发展，为我国经济社会发展做出了重要贡献。但是，按照供给侧结构性改革的要求看，民航发展仍然存在诸多结构性矛盾，供给不足或者提供无效供给的现象屡见不鲜。例如，由于空域资源限制和基础设施相对滞后，首都机场容量受限，每天约有400架次航班申请无法安排，损失的不仅仅是每年数千万人次的人流和由此带来的收益，更重要的是失去了不少商机和效率。由于我国民用运输机场功能定位不清晰，没有形成差异化运营，导致许多机场航班结构不合理。如首都机场承载了28%左右的支线航班，国际航班和中转航班偏少，大型国际航空枢纽的功能和作用得不到凸显;部分本可以由天津、石家庄等机场承担的区域性航班和支线航班，却因为首都机场巨大的“磁力作用”，天津机场“吃不饱”，石家庄机场“吃不着”，导致它们的产能富余1/3和2/3。同时，由于以民用运输机场为中心的综合交通体系不够健全，较大地限制了航空运输对地方经济的辐射范围。进一步深化民航改革，打造基于功能定位的机场网和航线网，加快以民用运输机场为中心的综合交通体系建设，扩大民航有效供给，提高民航供给质量，为经济社会发展结构调整提供内生动力，是我国供给侧结构性改革的应有之义。
北京新机场建设，正是推进民航供给侧结构性改革，优化航空运输供给结构的关键之举。2019年北京新机场建成之日，将使北京地区新增航站楼面积70万平方米、跑道4条、停机位268个，不仅一举解决首都机场供给不足的问题，而且可以释放大量国际航班时刻，为我国国际航权谈判赢得更大的战略空间，使首都机场和北京新机场大幅提升国际航班比例成为可能。加之新机场完全是按照大型国际枢纽机场理念设计的，近机位数量79个，所需航站楼停靠边达4000米;航站楼功能区垂直分布，功能区可以因需切换，航站楼中心到最远端登机口步行距离不超过600米，首件进港行李13分钟内到达，4项中转时间等指标均居世界前列;它是世界上首家根据航空联盟划分进驻航空公司的机场，将给航空旅客出行带来很大的便利;围绕北京新机场，将打造集高铁、地铁、城铁等多种交通于一体的综合交通换乘中心，大容量公共交通与航站楼无缝衔接，换乘效率世界一流，一个现代化的大型国际航空枢纽呼之欲出。需要强调的是，北京地区作为一个占到全国1/10的航空运输市场，北京新机场的意义绝不仅限于一隅，它犹如“阿基米德的支点”，足以撬动全国乃至全球航空运输市场，对优化我国国内国际航线网具有极大的促进作用。
同时，北京新机场还具有不少引领我国机场设计、施工、运营方向的特质，例如跑道构型、智慧机场、绿色机场、海绵机场等等，其理念和技术水平在国内首屈一指，有的居于世界前列。它还是国内首家军民航机场同步规划、同步设计、同步建设的机场，建成后“天分地合”，首开我国全面集约利用空地资源的先河，是推进军民深度融合发展的典范之作。
三、从实施京津冀协同发展这个大战略看，北京新机场的新动力源作用体现为生产要素集聚中的竞争力，主要着力点是为打造世界级城市群提供新增长点
京津冀协同发展是一个重大国家战略，在我国区域发展总体战略中的地位和作用举足轻重。站在区域的层面看，京津冀协同是北京、天津和河北的共同需要，北京迫切需要有序疏解非首都功能，克服“大城市病”;天津、河北则迫切需要破解产业转型升级的瓶颈。站在国家的层面看，京津冀协同发展是顺应我国要素流动转型和国际产业转移的需要，能否充分利用京津冀地区的区位优势、经济实力和科研潜力，打造我国继珠三角、长三角之后的“第三增长极”，决定了我国在全球产业分工和竞争格局中的地位和作用。
按照区域经济学的观点，生产效率是衡量一个地区核心竞争力高低的重要标志。这是因为生产要素往往具有向生产效率相对较高的区域流动的特点，只有在取得较高生产效率的情况下，才能吸引高端生产要素向特定区域流动，使相互联系的企业、供应商以及相关产业和组织机构在特定的区域形成集群，从而占据全球产业链的上游，反过来对要素流动产生更强的作用力。推动京津冀协同发展，必须在着力提高这一区域整体生产效率上下功夫，其中须具有“三个特征”和“一个标志”。所谓“三个特征”，一是中心城市对周边地区具有较强的带动作用;二是区域具有较深的经济腹地;三是经济网络覆盖面广，各类生产要素能够自由有序地流动。所谓“一个标志”，就是城市群的崛起，在这一区域内，众多城市联系紧密、高度一体，经济密度高，生产效率高，科技含量高，开放程度高，充满活力。
但是，由于京津冀三地经济发展水平差异大，京津冀协同发展面临许多挑战。一是要努力克服三地经济联系较为松散的障碍，提高产业协同发展水平;二是要努力破解北京市的“虹吸效应”，增强其对周边地区的辐射带动作用;三是要努力推动京津冀地区经济发展转型升级，占据全球产业链的制高点。而北京新机场建设以及围绕新机场规划的临空经济区，为破解这些难题提供了一个有力的支点。北京和河北的界线穿过新机场航站楼的中心，新机场临空经济区覆盖两地150平方公里，航空物流、跨境电子商务、商务会展、特色金融、航空科技研发制造、科技创新服务等高端产业落户京冀两地，以新机场为核心、轨道交通为骨干的综合交通系统，将大大增强京津冀地区的经济联系，提升三地产业融合度。同时，新机场临空经济区的运营和发展，势必促进在规划、政策、管理、资源等方面整合和统一;数十万随高端产业而引进的高端人才，将使区域内人力资源素质大为提升，可以有效地冲抵甚至消除北京对周边地区的“虹吸效应”，大大增强北京对周边地区的辐射作用。值得一提的是，按照《京津冀协同发展规划纲要》的部署，环保、交通和产业升级转移是京津冀协同发展的三个重点领域，而航空运输是速度最快、覆盖最广、单位能耗最低的交通方式，且是产业升级重要的依托，可以说北京新机场正处于三个重点领域的叠加区，由此产生的带动效应也将倍增，这就决定了北京新机场在京津冀协同发展中具有十分独特的优势。民航局提出“京津冀协同发展，交通先行，民航率先突破”，其突破点就在北京新机场。
当今世界，那些最具区域竞争优势的地区往往呈现“城市群”的特征。城市群对航空运输和航空活动需求旺盛，不同功能、不同规模的机场有机地分布于城市群中的各个区域，支撑着城市群不同需求的各类活动，世界级机场群总是与城市群相伴相生。因此，打造世界级的机场群必然成为京津冀协同发展的重要战略目标。目前，京津冀地区共有8个机场，2016年完成旅客吞吐量1.25亿人次、货邮吞吐量225.5万吨，对地区经济社会发展做出重要贡献。特别是首都机场，旅客吞吐量达9439万人次，连续七年居世界第二位;与54个国家的244个城市通航，国际旅客占26%，使北京与世界紧密相连。北京新机场建成后，京津冀航空运输基础设施将如虎添翼，为打造京津冀世界级机场群奠定坚实的基础。届时，以首都机场和北京新机场等大型国际航空枢纽为核心的机场群，按照需求为导向定位各自的功能，布局于京津冀各地，机场容量资源配置实现整体最优，最大程度地满足京津冀世界级城市群的航空需求，为在世界范围内集聚高端生产要素、提升京津冀区域竞争力创造条件。
充分认识和理解民航业的战略地位和作用，特别是充分认识和理解北京新机场作为我们国家发展一个新的动力源作用，对于民航业发展和国家发展意义重大。我们肩负着重要的历史责任，在全力推进北京新机场建设的同时，应尽早统筹谋划，抓紧解决将来新机场作为大型国际航空枢纽运营可能遇到的航权资源、空域资源、地面综合交通条件以及“双枢纽”运行模式等等问题，确保北京新机场这个新的动力源得到充分释放、愈发强劲。(本文作者系民航局综合司司长)