资料图：日本航空哆啦A梦彩绘机。
【环球时报综合报道】“以前日本客人约占整体的55%，中国客人约占45%，2016年的准确数据还没出来，但目前为止日中客人数量已经互换位置。”当《环球时报》记者就中日间航班问题采访日本航空株式会社(简称“日航”)时，日航中国总代表江利川宗光说：这是自1974年开通首条日中航线以来，乘坐日航的中国客人人数首次超过日本人。
江利川对《环球时报》说，之所以如此，原因有三：第一，中国人赴日旅游总体人数增长;第二，在日本有65万中国人常住，这个群体往返日中的频率不容忽视;第三，日本人来中国的人次减少。
江利川所说的情形与更宏观的统计数字相呼应。据日本国土交通省统计，2014年每周往返中(中国大陆)日之间的航班数为795次，2015年为950次，2016年高达1066次。与此对应的是，2016年访日中国游客突破500万人次大关。航班数据服务公司飞常准向《环球时报》提供的数据显示，去年12月1日至12月31日，中国大陆至日本实际执行飞行航班数量为4551次，折合每周1138次。
日航是日本两大航空公司之一。日航1951年成立之初，有国家资本注入，半官半民。1972年中日邦交正常化后，日航于1974年9月29日开通首条中日航线。那时客人少，为了揽客，飞机一早从东京羽田机场出发，经大阪伊丹机场，从上海入境，飞到北京已是傍晚。“就像个空中大巴”，日航总部部长大佐古将彦笑着对《环球时报》说。
实际上，直到本世纪初，日中之间也没有多少航线，更没有低价航空，也就谈不上行业内竞争。那时中国劳动力成本低廉，吸引大量日企前来投资建厂，日本商务人士频繁往返中日，成为日航的主要客户。本世纪初第一个十年的后期，是日航的一个繁荣期，当时还有航班飞往青岛、杭州及厦门等地，每周航班超过100次。
2010年初，由于自身经营问题，日航申请破产保护。为重整旗鼓，日航关闭多条线路，只保留北京、大连、广州、天津以及上海等7条航线。江利川说，“飞机每次降落都会产生固定费用，集中据点可以节省开销，提高使用效率”。
“日本和中国的商业结构发生很大变化”，江利川说，“现在我们思考问题的出发点是——中国客人会不会高兴？”这种变化大概出现在两三年前，因为他们越来越清楚地发现：“来中国的日本人少了，去日本的中国人多了”。为讨中国客人欢心，日航的舱内餐食特别提供哈根达斯冰淇淋当饭后甜点。江利川说，“哈根达斯冰淇淋给人奢侈的印象，没想到在经济舱也能吃到，这让中国客人很高兴，所以我们一直提供。”
据江利川讲，也有内部声音说，“这么多年了，是不是该换换了？”但是，换成什么可以让中国客人更高兴？他透露说，考虑到中国游客对北海道的青睐，目前日航正考虑以“北海道料理”为主题，提供北海道餐食。此外，日航特别为中国客人设计了清晨离京、傍晚返京的航线。
江利川坦承，重组以后日航已经是一家纯粹的民企，理应以考虑收益为第一要务。但日航得以重生，得益于日本多方的关照，因此不能只考虑“自己挣钱就行了”，还得考虑贡献，比如通过促进日中交流，为日本的地方注入活力。
江利川也谈到近年的中日关系。他说，2015年发生了一系列大动作，比如赴日爆买达到顶峰，时任自民党总务会长二阶俊博率3000人代表团访华等。2016年平静些，日元升值导致赴日购物丧失了一点优势，即便如此，赴日中国游客数量不降反升。这种脚踏实地的交流让他感到高兴。
江利川提到，日航网站上已实现支付宝买票，接下来会继续在互联网金融和移动支付上下功夫。“未来日航打算培养更多中国干部，因为主要客户群变成了中国人。”【环球时报记者 邢晓婧 倪浩 环球时报驻韩国、美国特约记者 石磊 孙卫赤 环球时报驻台北特约记者 陈太曦】