图：英国-中国大陆市场上两国航企各自的周航班量：2012-2017（来源：CAPA-航空中心与官方航线指南）
中国与英国之间扩大航空服务协定，使双边航班量增长一倍多，这一举措对于双方航企来说都来得正合时宜。中国航企正经历着发展的不平衡，一方面，航企不断在接收宽体机，同时开通远程航线的中国航企数量也在不断上升；另一方面，前往美国、加拿大、德国和法国几大主要市场的航权即将耗尽。中国与英国扩大航空服务协定，将两方航企的周客运航班量分别从40个提升至100个。中国至英国的游客量波动性较大。2014年前往英国的中国游客量有所下滑，2015年却快速增长，2016年上半年又开始下滑，2016年全年情况则比较乐观。退欧公投后英镑的贬值意味着中国公民手里的钱相对英镑来说升值了20%。然而，尽管看似一系列因素都有利于英国增长旅游业，但英国必须继续改革自己的签证政策，才有能力与中国公民更青睐的法国、德国和意大利几大欧洲市场竞争。
英国-中国双边各自的周航班量将从40个增长至100个
2016年10月，英国交通部宣布中英双方之间航空服务协定扩大后双边的航班量将增长一倍多，从单边最多40个增长至最多100个。直到2014年年底，中国方面分配到的航权还只用了一半。而2014年底、2015年年初以及2016年年中，中国方面航权使用量不断增长。2016年7、8月中国航企的周航班量攀升至顶峰，达到了35个，导致迫切需要两国扩大双边协定。
中国国际航空计划于2017年3月开通上海-曼彻斯特航线，每周4个航班，但尚未开始销售此航班（中国大陆航企在英国航线上的总业务量不及国泰航空，后者在香港至英国的航线上每周共有43个航班）。
2012年年底前，英国航企至中国的航班量一直多于中国航企至英国的航班量。2012年底双方的航班量则达到了持平。英国方面最后一次增长航班量的举措大概是英国航空于2016年初增加了上海航线的航班量，之后中国方面便一直在增长。英国方面的航班量将于2017年1月出现缩减，届时英国航空将退出成都航线，但如果此航企在上海航线上每天再加开一个航班，则短期内英国方面的航班量将有小幅增长。尚未有迹象表明英国航空会在退出成都后于中国另一座二线城市开通航线，也未有迹象表明维珍大西洋航空会考虑在中国增长。
扩大后的协定还取消了之前各方航企只能在对方国有六个目的地的限制条款。不过双方在对方的目的地数量均未达到之前规定的最高值。英国航企在中国大陆仅有三个目的地，分别是北京（英国航空）、上海（英国航空与维珍大西洋航空）和成都（英国航空，但其将于2017年1月退出此航线）。中国航企则以伦敦为重点，还只是在近期才开辟了一些伦敦以外的目的地，其中在伯明翰属于包机航班，在曼彻斯特属于定期航班。扩大后的协定促成了双边之间全货运航班的彻底自由化，但未提及客运航班的以远航权问题，而这可能正是双方航企感兴趣的。
据称中国政府计划将每周60个多出来的航权中的28个分配给三大国营航企中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空以外的航企。
双边航空服务协定扩大化表明英国针对自由化持务实态度
中国方面的航空政治需求平衡有所转变。过去一直是另一国要求中国给予更多航权，而如今的趋势则是中国航企正日益接近或达到上限值，因此对于航空服务协定扩大化的需求多于另一方。英国航企要几年后才会开始使用新增的航权，而中国航企则很可能在2017年就要使用多出来的航权。这与1998年的形势完全相反。当时英国民航局要决定怎样分配每周两个宝贵的上海航权（到2000年英国方面在上海的航权也才增长至每周4个）。英国航空与维珍大西洋航空就此展开了激烈的竞争（最终由维珍胜出，不过英国航空之后也设法增长了航班量）。然而，现在两国签署的新协定则更多的是让中国航企在入境英国的航线上增长，而不是为英国航企带来更多机会。
与中国达成航空服务协定扩大化，表明英国对于民航业增长、国内枢纽增长以及最终的经济增长抱有务实的态度。英国还在面对海湾航企时采取了自由化的举措，与海湾国家之间只差没有签订彻底的开放天空协定，这一点和其在欧洲的主要同类国家法国和德国大为不同。
然而，国家政策必会受本土航企的影响。英国航空已认识到自己不可能把握得住所有机会，伦敦以外的机会尤其很难利用。从某种程度上看，英国航空是欢迎其他航企来运营中国航班的。维珍大西洋航空已退出了孟买、悉尼与东京航线，同时却在跨大西洋市场上增长航班量，这表明其在达美航空的引导下已与东方市场越来越疏远。
同时，法国航空与汉莎航空却意欲向东增长，但与英国航空不同的是，这两家航企尚未（在考虑一些外部因素和展开公平竞争谈判前）完全处理好实现这一增长时在企业内部遭遇到的一些挑战。
英国退欧公投的结果要求其重新定义自己在退欧后的航空政治权利。英国是否希望以及能否有效地保持住现状，或者其是否需要达成一系列新的双边航空协定，目前尚属未知。目前将英国针对中英航空服务协定明显表现出的开放态度解读为其将在所有客源市场都采取自由化，还为时过早。毕竟对中国航企加以限制是很危险的一种做法。
对于中国航企来说，英国是一个年轻的市场
对于中国航企来说，英国相对属于一个新兴年轻的市场。英国市场还是在2012年才迎来了第三家中国航企的航班（即中国南方航空的航班，之前还有中国国际航空与东方航空）。中国国际航空也于2012年成为中国首家将希思罗机场航班的数量提升至每天超过一班的航企，当时东方航空与南方航空的英国航班量还不到每天一个。三家航企当时在英国都只有一个目的地，即伦敦希思罗机场，后两家分别到2014年（南方航空）和2015年（东方航空）才将希思罗机场的航班提升至每天一个。2015年，在英国运营航班的中国航企数量增长至四家，新进的航企是海南航空。2016年再添第五家中国航企，即天津航空。
2016年中国航企在英国平均每天有4.4个航班。这些航企在意大利航线上的每日平均航班量稍高一些，为4.8个。而中国航企航班量最高的则是法国（每天6.3个航班）与德国（每天7.2个航班）。意大利与法国的航班量较高与旅游业相关。德国则是源于其属于中国在欧洲最大的贸易伙伴，同时该国也是汉莎航空的老家，汉莎航空是中国国际航空的合伙伙伴，中国国际航空则属于中国航企中国际航班业务量最大的一家。2016年荷兰平均每天有2.6个由中国航企运营的航班，有这样的航班量是源于天合联盟内的中国航企与其在欧洲的伙伴荷兰航空之间有着合作关系。荷兰航空和阿姆斯特丹为中国航企提供了连接至欧洲其他站点的机会。
中国航企前往欧洲前几大市场的每日平均航班量：2012-2016
来源：CAPA－航空中心与官方航线指南
英国为中国航企提供了增长的机会
中国航企在关键时刻新增大量前往英国的航权，这为其创造了大量增长机会。这些航企正在不断接收宽体机，同时开通远程航班的中国航企数量也在不断增长。而由于航权即将耗尽，各航企均担心中短期内无法找到增长型市场。
前往加拿大的航权已完全分配，而近期中加就扩大航空服务协定展开的谈判尚未有结果，因为加拿大方面担心自己的航企无法在中国机场获得起降时刻。美中谈判也尚未有结果，原因也是美国航企对于能否获得起降时刻有着担忧。但美国航企有一点与加拿大航企不一样，那就是其已耗尽了所有前往中国的航权。
中国航企已耗尽了从中国一线城市前往美国的航权，这样就不得不考虑在国内二线城市运营美国航班，或转向其他远程市场寻求增长。中国航企手里还留有大量澳大利亚航权，但市场却存在着运力过剩的问题。中澳市场季节性极强，几乎全属于休闲旅游乘客，且航班主要在中国销售点销售。
北美和欧洲市场让中国航企有机会去促成更好的双边协定，也让其能够以企业客户为目标。中国航企在欧洲大陆主要市场受到一定限制，这些国家不愿意扩大双边航空协定。德国方面不愿意扩大双边协定，则是因为汉莎航空很难在俄罗斯获得运营中国商业航班的过境航权，所以德国不愿意扩大航权的数量。
前往英国的中国游客量还有大量增长空间，但英国旅游市场也需要提升自己的竞争力
2015年，中国成为了英国旅游业在亚洲最大的客源市场，当年共有27万中国游客前往英国，比2014年增长了46%，但比2013年少了35%。2014年中国前往英国的游客量相比2013有所下滑。而2015年实现的净增长量则是过去三到五年里净增长量的总和。2016年上半年，中国前往英国的游客量（已获得的最新数据）有16%的下滑，其中1季度增长了0.6%，但2季度却有29%的萎缩。全年数据则会更加乐观，因为3季度期间中国航企运力有迅猛的增长。
中国前往英国的年游客量：2006-2015
来源：英国旅游局
中国大陆成为了英国在亚洲最大的客源市场，取代了韩国、新加坡和香港这几个英国传统大型客源市场的地位。2015年中国前往英国的游客量比英国在亚洲的第二大客源国韩国的游客量多出了20%。中国前往英国的游客量有巨大的飞越，为向来对于中国大陆游客来说缺乏吸引力的英国市场正了名。之前中国大陆前往英国的游客量一直落后于亚洲另外几个市场，当然其中一些市场（香港、新加坡）与英国之间有着历史渊源，因此才会有大量游客前往英国。中国前往英国的游客量仍然有着巨大的增长空间。英国退欧公投后英镑的贬值也使得英国游更加实惠，而这将是一个中长期存在的趋势。目前中国游客用同等金额的人民币兑换的英镑金额比2012年要高出20%。
英国要吸引更多中国游客，还需解决一系列挑战。英国并非申根区成员国，而这属于一项劣势，因为中国游客前往欧洲时都会一并游览好几个国家。英国与比利时推出了“一站双签”政策，中国公民递签一次便可同时办理两个国家的签证。然而，尽管持比利时签证可进入申根区，但有一个要求是必须要入境比利时，而比利时并非中国公民热捧的一个目的地。法国、德国或意大利的申根签证则更受欢迎。
英国政府要求中国游客在英国转机至其他国家时必须持有过境签证，且仅有极少数的特例，这一做法很大程度上损害了英国航企的利益。这实质上导致英国航企无法运输出发自中国的第六航权乘客（也导致其他国家的航企无法将英国用作一个枢纽来运输中国乘客），也是迫使英国航空退出成都市场的几大原因之一。
来源：航旅同行（编译自CAPA）