“出了这个事情，可以让更多的人来关注空管背后的一些东西，以及我们管制员这个群体，其实我们这个职业在背后付出的东西真的很多，比如遇上雷雨天气很繁忙的时候，没有人知道我们付出了什么，只有机组和我们自己知道。”在东部某机场从事进近管制的小云（化名）向记者表示。
10月11日，一架中国东方航空股份有限公司A320型飞机在上海虹桥机场执行航班起飞过程中，发现另一架A330飞机准备穿越跑道，而此前塔台并未提示。民航局调查组连夜对该事件进行了调查，初步判断，该事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。
一石激起千层浪，管制员这个平常不被人注意的群体因此引起热议，并暴露出一定的生存窘境：超负荷工作、薪酬待遇水平较低以及人才流失等，这同时也折射出空管体系的发展未能跟上民航发展速度的问题。
空管建设未匹配民航发展
管制员按照其执照类别主要分为：塔台管制员、进近管制员、区域管制员。有业内人士向每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者介绍，简单说塔台管制就是负责机场所有飞机的指挥；进近管制负责把起飞的飞机引导到航路上，或把降落的飞机进行细排序并指挥飞机对准跑道；区域管制就是管制航路上的飞机，并对进港航班进行初排序。
小云是某机场一名一线进近管制员，2009年开始参加工作。她告诉记者，“指挥会让人有成就感，特别是协助机组顺利解决问题得到机组的肯定后，尽管我们是民航界背后默默无闻付出辛劳的一小部分群体。”
不过，她不得不面对的是，管制员这一职业的工作压力和工作强度极大。一架背负上百人生命的飞机能否安全顺利起降，也许很多人只看到飞行员的辛苦，却看不到管制员背后的努力。
“较长的一段时间内管制员都处于紧缺的状态，全国各地都在修建机场、修建新跑道，航空公司在买新飞机，航班量在不断增长，这意味着我们需要更多的空管人员。”小云表示。
航班量不断增加，空管员却没有等比例增加，这意味着现有管制员需要指挥协调更多的飞机，管制员的工作量越来越大，在背负民航安全的压力下，管制员在工作过程中必须精神高度集中，神经紧绷。因此，最近几年，管制员在岗位上极度疲劳的事件不断发生。
据媒体报道，民航局2014年的统计数据显示，当时全国共有管制人员6000余名，数量上只是36000余名民航飞行员的六分之一。而航班量方面，以北京塔台为例，几年前宣传首都机场日均航班量超过800，高峰时期超过1000，而上个月，北京日航班量只有两天低于1700。
“作为一个进近管制员很可能同时和十几个机组对话，通话量非常大，遇到复杂天气的时候通话量就更大，可能是原来的两倍甚至三倍。”小云告诉记者，管制员在岗位上可能连续工作两小时没时间喝水，一刻不能停。
管制员薪酬不够高？
一方面空管员工作负荷、工作压力普遍过大；另一方面，空管员的薪酬待遇却不尽人意。
记者了解到，管制员的收入主要就是两部分，即基本工资加小时费。小时费根据入职年限以及级别确定单小时薪酬，大概从30~60元不等，而业内一名飞行员小时费大概要200~500元。相比之下，管制员的薪酬待遇确实吸引力不大。
小云告诉记者，一线管制员工龄在5年以内的月薪在5000~8000元左右，6~8年的10000元左右，8年到11年的12000元左右。不过这一薪酬体系是有地区差异的，根据机场繁忙程度评估系数，北上广深等地的管制员待遇相对二、三线城市高一些，但是并不明显。
“空管员的收入缺乏吸引力，确实影响了人员的招聘。过去，民航学院的学生毕业后首先选择去空管工作，然后是去航空公司和机场，现在完全是倒过来的情况，一定程度造成人才青黄不接。”民航专家林智杰在接受每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者采访时表示。
目前，我国培养空管员的院校有限，每年向空管系统输送的专业人才一直不足。记者了解到，管制员培训机制分科班出身和改专业，进入单位后经过一段时间系统理论及模拟机培训，然后分到各个岗位见习，最后通过各类管制执照英语执照到放单，放单后每年会有一次复训考核。总体来说，管制队伍也是通过层层筛选，这期间约两到三年。
“我个人觉得管制员这个群体应该是学历比较高、综合素质也是比较强，管制员对英语的要求比飞行员要求更高一点。”小云说。
面对工作压力和收入待遇方面的问题，管制员辞职或者转入其他压力较低岗位的情况很常见，一线管制岗位因此更加缺乏人员，同时也导致了管制员的工作负荷更大。有业内人士告诉记者，由此陷入恶性循环。
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