美国航空 美国航空飞机上的影音设备及USB插口。
近期，有关是否可以在飞机平飞状态下玩手机的话题被热议，继美国、新加坡、巴西等多国陆续放开空中手机禁令后，我国相关部门也在思考这个问题。有业内人士表示，解除手机空中禁令是大势所趋，然而也不能“一放了之”，后续应解决使用规范、监管等一系列问题。
空中是否禁用手机 国内、外航企要求有别
在美国航空从芝加哥飞往北京的航班上，苏晓体验了把空中“冲浪”，“全程既可用手机免费使用无线网络，又可用USB接口充电”。
除了不能接打电话，社交、网购、新闻等手机APP都能正常使用，有几次苏晓感觉网络不太稳定，“毕竟是免费的，也没那么高要求，让长途飞行不难熬就知足了。”
“但乘坐国内航班，手机在空中被禁止使用，更不用说能用手机上网了。”乘坐几次国外航班均未被要求关闭手机后，苏晓产生这样的疑问，“为何国内航班要禁止使用手机？”
记者查询国内民航“客舱服务与安全”条款得知，国内，从飞机关闭舱门时刻起，至结束飞行打开舱门时刻止，不得开启和使用移动电话等主动发射无线电信号功能的便携式电子设备。这意味着乘客在飞机起飞、降落以及平飞阶段都需要关闭手机，且包括带有飞行模式的手机。
深圳航电技术研究院CTO谢鹰告诉中新网记者，美国联邦航空局大面积解禁手机飞行模式也是近几年的事，国内还没有跟上，从而造成了暂时性的国内手机禁令比国外严格的情况。
“除美国外，新加坡、澳大利亚、巴西等国家航空管理当局也在陆续放开手机禁令。”谢鹰表示，多国航空管理当局在解除手机禁令的同时，将是否允许乘客开放手机飞行模式的决策权交给了航企。
中新社记者 唐梦宪 摄
国内空中玩手机或解禁 旅客最关心安全问题
据媒体报道，中国民航局飞行标准司运输处处长朱涛近日表态，民航局正在对限制机上使用电子设备的规定进行修订，相关规范将在今年年底或2017年初公布。
如果未来民航局允许手机可飞行模式下使用，你最关心啥？记者随机采访的十多位旅客中，多数人选择了“安全”。
“作为交通工具安全性是第一位的。”来自北京的关先生有着不少困惑，不让开手机是怕信号干扰飞行，存在安全隐患，那如果放开限制，是证明手机信号不会影响飞行了？还是有新技术能隔绝干扰呢？
目前，没有确凿证据能支持“飞行过程中未关机的手机会对飞机安全造成威胁”这一说法，美国和欧洲的监管部门为此在大约3年前发布了修订后的安全标准。
在谢鹰看来，“解除机上手机禁令是大势所趋，然而放开容易，有效监管却很难。”
实际操作中，无法检测手机是否开启了飞行模式，且国内手机品牌繁多、山寨手机偶有出现，后续亟待解决如何制定规范制度，以及有效监管等系列问题。
中新社发 Vego 摄 图片来源：CNSPHOTO"
航企机上WiFi服务起步五年 成少数人福利
为解决，乘客在飞机上的上网需求，国内民航客机上的网络服务起步并不比国外航空公司晚。
2011年，国航在北京至成都客场首次开放WiFi局域网，随后东航、深航、海航、厦航、春秋航空等航企先后跟进。
“虽然起步较早，但我国民航机上网络业务在规模化推广方面并不理想。”空中互联网产业联盟王淼撰文表示，航企对该业务普遍采取观望态度，三大航也表现出“后发”意愿。
记者发现，国内各大航企仅在少数几个固定航班开通了WiFi服务，且处于免费体验阶段，有的只对前10名或者前50名申请者开放。
谢鹰道，“如果机上没有网络服务或者只开放有限的影音资源，手机的使用体验远不如平板电脑；而如果不放开手机，即使机上网络服务跟地面一样，也未必能得到旅客青睐。”
资料图
机上WiFi改装成本高 收费恐难“亲民”
记者发现，虽然东航机上WiFi服务还未进入收费阶段，但官网给出了258元的标价。如果未来航企全面开放机上WIFI，以这样价格收费，你是否愿意买单？
“不会买的，几个小时就二百多元，比出国租的移动WiFi不知道贵多少倍。”在苏晓看来，即使成本再高，这个价格也实在不可思议。
设置“天价”空中网费，航企恐怕也是情非得已。谢鹰说，由于我国民航飞机基本都是进口客机，卫星上网设备均来自欧美，高昂的飞机改装和卫星流量成本，使得卫星等机上网络方式难以推广，目前国内装载“天地互联”设备的民航客机还不足30架。
一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，为一架客机改装机上网络设备就要耗资几百万人民币。
中新社记者 陈骥旻 摄"
空中网费怎么收？专家建议免费与收费项目共存
尽管政策还未放开、航企保守观望，但中国空中网络服务的市场潜力毋庸置疑。
中国民航局数据显示，2015年全行业完成旅客运输量43618万人次，按照平均飞行时间为2小时计算，一年也有接近10亿小时的空中“闲暇时间”。
“空中互联网行业还是一片蓝海，在未来3-5年将迎来快速发展期，航空运输也面临从白热化的票价竞争向提供差异化服务的转型。”谢鹰称。
据全球企业增长咨询公司弗罗斯特－沙利文预测，到2020年，全球机上电子商务市场的规模将从2015年的14亿美元增至17亿美元。
觊觎这片蓝海的绝不只有航企，来自产业链上、下游的网络系统供应商、电商、租车公司、酒店预定平台等，都可能受益于逐渐完善的空中网络服务。
要如何将服务变现？国际上普遍有两种模式：一种是前端收费，即面向乘客，国外航企多采用按航段、流量、时间等方式计费，乘客可办理年卡或者流量卡；另一种是后端收费，通过向合作的企业和商户收取运营费用。
“欧美航企基本采用直接向旅客收费的方式，这符合当地消费者的消费习惯，而从中国消费者的角度来讲，免费与收费项目共存的方式更易被接受。”
谢鹰建议，国内航班，基于服务的影音资源可免费开放；基于流量的即时通信、社交等以流量或航次收费。
中新社记者 张道正 摄"
空中手机可上网 我们以后能在飞机上做这些事情
旅客能享受多么丰富的网络服务，取决于网络系统供应商能提供怎样的服务。
据王淼介绍，一般情况民航机上网络系统供应商有三种类型：传统航电娱乐系统供应商、通讯运营商跨界拓展到机上网络领域、互联网企业。记者发现，东航现有空中网络服务就是与中国电信合作运营。
说起航空飞行的“痛点”，谢鹰认为有两个：无聊和失联。无聊可以通过IFE(机载娱乐系统)解决，即使是十多个小时的国际航班，看几部电影就可以打发掉不少时间。如果，未来解除手机禁令，再有天地互联技术升级，未来旅客就可彻底解决无聊和失联问题。
业内人士称，如果放开手机禁令，旅客通过机上无线网络就可登陆任何一款社交软件，刷朋友圈、看微博，甚至还能通过机上网络平台预订接机、下榻酒店和回程机票。
国航一位负责人告诉记者，目前20余架国航飞机已装载不同模式的机上网络设备，技术不是问题，未来要思考的是如何营运和持续发展。(种卿)